Développement des fichiers de réglage

Les deux centres d’essais de Ziptuning sont richement équipés en matériel d’essai nécessaire au développement des fichiers de réglage. Nos centres d’essais comprennent deux dynamomètres 4 roues motrices, un dynamomètre d’essai moteur et un banc d’essai moteur. Nous disposons également d’équipements de test universels et spécifiques aux marques, tels que Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate wideband lambda logger, et bien d’autres encore. Pour obtenir un calage optimal du lambda et de l’allumage, nous effectuons des tests en régime permanent sur notre dynamomètre. Ainsi, nous pouvons déterminer le calage correct du lambda et de l’allumage non seulement en WOT, mais aussi dans toutes les positions de l’accélérateur et dans toute la plage de régime du moteur. Nous sommes l’une des rares entreprises à disposer d’un dynamomètre Superflow AWD30 équipé du test NEDC pour déterminer la consommation moyenne de carburant de la voiture. Nous disposons d’un environnement entièrement contrôlé qui annule tous les facteurs externes susceptibles d’influencer la consommation de carburant. C’est la seule façon de développer des modifications correctes pour économiser du carburant, de les tester et de voir les résultats réels. Ce test européen normalisé est également utilisé par tous les constructeurs automobiles pour déterminer la consommation de carburant, comparer leurs véhicules à ceux de leurs concurrents et communiquer les résultats à leurs clients.

Nous pensons que la qualité est importante !

Chez Ziptuning, la qualité est de la plus haute importance. Se contenter d’ajouter quelques pourcentages de carburant et d’air et de supprimer quelques limiteurs, comme le font la plupart des tuners, n’est pas la façon dont nous voulons travailler. Nous disposons d’une équipe internationale d’ingénieurs qui se consacrent en permanence au développement de fichiers de réglage et à l’amélioration des réglages existants. Chaque fois qu’un nouveau calculateur ou une nouvelle version de logiciel est mis sur le marché, nous examinons l’architecture. Nous suivons le chemin complet du carburant et de l’air dans l’ECU et examinons toutes les cartes par lesquelles il passe. Nous étudions ensuite les autres cartes existantes en dehors du chemin général et nous examinons la relation entre les différentes cartes. Nous ajoutons tous les bons facteurs et décalages, et le fonctionnement des dossiers. C’est la seule façon de procéder à des ajustements dans le logiciel tel qu’il a été conçu par le fabricant. Cette méthode de travail permet d’obtenir des fichiers de réglage d’une qualité proche de celle de l’OEM. Grâce à cette qualité, nos clients, principalement des importateurs et des concessionnaires automobiles, sont en mesure d’offrir nos réglages sous leur propre garantie.

Lors du développement des fichiers de réglage, nous essayons d’enregistrer autant de canaux que possible. Nous essayons d’enregistrer les demandes de l’ECU ainsi que les résultats réels. Si une demande de l’ECU n’est pas correcte, vous verrez que le résultat réel ne suivra pas la demande. C’est un excellent moyen de tester nos modifications. C’est aussi un excellent moyen de trouver les points faibles du moteur.

Turbo :

Lorsque nous modifions le turbo dans l’ECU, nous consultons les spécifications données par le fournisseur du turbo. Nous plaçons toujours la demande de turbo en dessous de la capacité maximale indiquée par le fournisseur. Nous veillons également à ne pas augmenter la demande de turbo trop tôt. Cela permet d’éviter une sous-pression préjudiciable. Chaque pompe a une limite de pompage. Toutes les pompes ont une accumulation de pression spécifique. C’est une question de physique. Pour toutes les modifications que nous apportons, nous gardons à l’esprit la fiabilité. Un bon réglage ne dépend pas seulement du turbo. Par exemple, sur un moteur diesel, la demande de turbocompresseur n’est pas beaucoup plus élevée, car cela n’est pas nécessaire pour obtenir un bon gain de performance.

Injection de carburant :

Nous examinons la durée pendant laquelle l’injecteur de carburant est ouvert. Nous pouvons modifier la quantité de carburant en ajoutant de la pression à la rampe d’alimentation ou en ouvrant l’injecteur plus longtemps. Ce qui est nécessaire dépend vraiment du moteur et du type de projet. Dans tous les cas, nous veillons à ce que la modification soit fiable et durable. Nous prenons en compte le cycle de vie de l’injecteur et nous minimisons les contraintes supplémentaires sur la rampe d’alimentation.

Début de l’injection :

Lorsque l’on modifie l’injection de carburant, il faut également modifier le début de l’injection afin de maintenir le pic de combustion optimale au bon moment. De nombreux préparateurs ne modifient jamais ce point ou ne savent pas comment le faire. Le résultat est un moment de pic au mauvais moment dans le cylindre, ce qui entraîne un mauvais rendement et des dommages au moteur à long terme.

Le calage de l’allumage :

Beaucoup de préparateurs ne touchent pas au temps d’allumage, qui est le même que le début de l’injection. Ce n’est pas une bonne chose car nous devons modifier le début de l’étincelle lorsque nous injectons plus de carburant ou que nous augmentons la demande de turbo pour maintenir le pic de couple du flux de combustion au bon moment. Par exemple, si vous augmentez la puissance du turbo dans certains moteurs, le moteur détonera plus tôt, ce qui causera beaucoup de dégâts.Lambda :Nous surveillons et modifions toujours le lambda pour l’essence et le diesel. En raison de l’amélioration des performances, le moteur peut devenir plus chaud, c’est pourquoi nous devons surveiller le rapport air/carburant. L’objectif est de maintenir le moteur froid lorsque nous demandons beaucoup de puissance et d’économiser du carburant lorsque nous conduisons à mi-course et que le refroidissement n’est pas nécessaire.Réponse à l’accélérateur :Certaines marques ont une réponse spongieuse et lente à l’accélérateur. Des marques comme Volvo, Mercedes Benz. Nous pouvons rendre la réponse plus linéaire

EGT :

Nous surveillons la température des gaz d’échappement. Si elle est trop élevée, nous modifions l’électronique pour la faire baisser. Une température trop élevée peut endommager le catalyseur ou le turbo. Dans certains cas, nous remplaçons le catalyseur par une version de course pour résoudre le problème. Lorsque des chats de course sont installés, un logiciel de désactivation de l’O2 est souvent nécessaire.

Toutes les températures :

Nous contrôlons toutes les températures disponibles pour vérifier si les modifications sont sûres.

Projets spéciaux Stage 2,3,4 :

Avant de commencer ce type de projet, nous effectuons un contrôle approfondi de l’intérieur du moteur, de la transmission et de la boîte de vitesses. Nous mesurons la compression, nous analysons la pollution dans le filtre à huile. Nous enregistrons les données demandées et les données réelles et nous testons les performances actuelles. Nous pouvons ensuite décider quelles pièces doivent être remplacées ou améliorées.

Filtre DPF :

Pendant l’enregistrement des données, nous vérifions la pollution du DPF par combustion avant et après la mise au point. Un réglage de niveau 1 permet de conserver le DPF d’origine et de le faire fonctionner correctement. Un réglage de niveau 2 donne plus de performance mais aussi plus de suie, à tel point que le DPF commence à se remplir et ne peut plus brûler toutes les particules, dans ce cas nous enlevons le DPF et mettons le DPF dans l’ECU off.

La gamme de fonctions du système de gestion du moteur s’est considérablement élargie ces dernières années. Les systèmes environnementaux, les moteurs électriques ajoutés et les techniques d’injection complexes ont rendu la gestion du moteur de plus en plus complexe. De même, la gamme des différents types de logiciels dans le même type d’ECU s’élargit. Tous ces nouveaux développements nécessitent de plus en plus de connaissances et d’expertise pour modifier correctement une voiture. Nous consacrons beaucoup de temps au développement des fichiers de réglage afin de maintenir la qualité de nos produits à un niveau exceptionnel. Un exemple : Les calculateurs pour moteurs diesel fournis par Bosch comptent trois générations. Il y a environ 15 ans, le premier modèle, EDC15, a été introduit sur le marché. Ce type de calculateur comporte 19 variantes différentes. La génération suivante, EDC16, comptait 52 variantes. La dernière et actuelle génération, appelée EDC17, compte maintenant 102 variantes. L’exemple ci-dessus montre que la variation du matériel, ainsi que la variation du logiciel, augmentent rapidement. Nous sommes capables de modifier de nombreux types de calculateurs et de versions logicielles différents uniquement parce que nous avons de nombreux clients dans nos propres centres où nous pouvons tester nos modifications à long terme. De nombreux fournisseurs de fichiers n’ont pas leurs propres centres et clients b2c pour tester correctement le résultat final de leurs fichiers. Ou bien ils n’ont pas assez de demande pour suivre le développement des fichiers de tuning.