DPF Delete
Suppression du FAP : informations détaillées & modifications clés
En tant qu’ingénieur automobile spécialisé dans la calibration des moteurs, il est crucial de comprendre le processus complexe de modification du logiciel ECU pour la suppression du FAP. Ce processus implique la modification de plusieurs cartes et paramètres critiques au sein de l’unité de contrôle moteur. Voici une explication détaillée des modifications clés :
1. Cartes de Régénération du FAP
- Fonction : Contrôler le processus de brûlage de la suie dans le FAP.
- Modification : Désactiver la régénération en annulant les paramètres ou en désactivant les déclencheurs.
2. Cartes de Charge de Suie
- Fonction : Surveiller l’accumulation de suie dans le FAP et déclencher la régénération.
- Modification : Régler sur des valeurs constamment basses ou nulles, empêchant ainsi l’initiation de la régénération.
3. Cartes de Capteur de Pression
- Fonction : Mesurer la différence de pression à travers le FAP.
- Modification : Bypasser ou modifier pour afficher une différence de pression constante et basse.
4. Cartes de Température
- Fonction : Surveiller les températures des gaz d’échappement pour la gestion du FAP.
- Modification : Ajuster les seuils ou désactiver la surveillance pour empêcher les déclenchements de régénération.
5. Cartes de Codes de Défauts (DTC)
- Fonction : Stocker les codes d’erreur liés au FAP.
- Modification : Désactiver ou supprimer les DTC liés au FAP pour éviter les messages d’erreur.
6. Cartes de Recirculation des Gaz d’Échappement (EGR)
- Fonction : Contrôler le système EGR, qui interagit avec le FAP.
- Modification : Optimiser les paramètres EGR pour la performance sans FAP, en réduisant potentiellement le débit.
7. Cartes d’Injection de Carburant
- Fonction : Contrôler le timing et la quantité d’injection de carburant.
- Modification : Ajuster pour une combustion optimale sans FAP, en réduisant potentiellement la production de suie.
Considérations Avancées
Préparation et Conformité OBD-II
- Recalibrer le moniteur de préparation lié au FAP pour toujours afficher l’état « Prêt ».
- S’assurer que les autres moniteurs de préparation fonctionnent normalement pour la conformité OBD-II.
Valeurs Nominales Calculées (VNC)
- Recalculer les VNC pour refléter la nouvelle configuration d’échappement :
- Ajuster les attentes de contre-pression d’échappement
- Modifier les lectures du capteur de débit massique d’air
- Mettre à jour les paramètres de rétroaction du capteur d’oxygène
Préparation de l’ECU avant Suppression
- Effacer tous les codes d’erreur liés au FAP
- Réinitialiser le compteur de charge de suie à zéro
- Effacer l’historique de régénération et les minuteries d’intervalle
- Réinitialiser le compteur d’accumulation de cendres du FAP
Équipement de Diagnostic Professionnel
- Essentiel pour une modification et une vérification réussies :
- Capacités de communication au niveau OEM
- Surveillance des données en temps réel
- Capacités avancées de codage et de flashage
Flux de Travail du Processus Technique
- Inscription du client et achat de crédit
- Lecture de l’ECU par le client
- Téléchargement du fichier sur notre portail de service
- Révision par l’ingénieur pour les exigences spéciales
- Modification du fichier et téléversement sur le portail client
- Téléchargement par le client et flashage de l’ECU
- Support via le système de tickets si nécessaire
Notre processus efficace garantit un délai d’exécution rapide, généralement en moins de 30 minutes, avec des fichiers complexes traités en une heure.
Considérations Critiques
- Conformité aux Émissions : La suppression du FAP modifie le profil d’émissions ; destinée uniquement à un usage hors route ou pour la course.
- Longévité du Moteur : Les calibrations sont optimisées pour maintenir la santé du moteur malgré la suppression du FAP.
- Gains de Performance : Améliorations potentielles de la puissance et du couple grâce à la réduction de la contre-pression.
- Impact Légal et Environnemental : Considérez les réglementations locales et les implications environnementales avant de procéder.
En tant qu’ingénieurs spécialisés dans la calibration, nous veillons à ce que chaque fichier de suppression de FAP soit adapté aux modèles de moteurs spécifiques, en tenant compte des spécifications du turbocompresseur, des capacités du système de carburant et de l’architecture globale du groupe motopropulseur. Cette approche complète maintient les performances et la fiabilité du véhicule tout en réalisant les modifications souhaitées.
Besoin d’un fichier de suppression du FAP ?
FAQs
Comment modifiez-vous la boucle de rétroaction du capteur lambda pour compenser le flux d’échappement modifié après la suppression du FAP ?
Nous ajustons les valeurs cibles lambda et modifions les paramètres de correction de carburant en boucle fermée pour tenir compte de l’augmentation du flux d’échappement. Cela implique souvent d’élargir la plage acceptable pour les corrections de carburant à court terme et de recalibrer les limites de correction de carburant à long terme.
Quelles stratégies employez-vous pour éviter la limitation de couple lors de la désactivation des paramètres liés au FAP dans les ECU modernes ?
Nous modifions le modèle de couple dans l’
ECU, en ajustant les valeurs maximales de couple autorisé et en recalibrant les seuils d’intervention du couple. Cela implique souvent de remapper le calcul de la charge moteur pour éviter les conditions de surcharge erronées.
Comment abordez-vous les problèmes potentiels d’efficacité du refroidisseur EGR après la suppression du FAP, en particulier dans les moteurs à taux EGR élevé ?
Nous réduisons généralement le taux EGR global pour compenser l’augmentation des températures des gaz d’échappement. De plus, nous pouvons modifier les stratégies de contournement du refroidisseur EGR et ajuster les seuils de température EGR pour maintenir l’efficacité optimale du refroidisseur.
Quelles méthodes utilisez-vous pour recalibrer les lectures du capteur de débit massique d’air pour tenir compte de la contre-pression d’échappement modifiée ?
Nous ajustons les tableaux d’étalonnage du capteur MAF pour compenser l’augmentation du débit d’air. Cela implique souvent de modifier les cartes d’efficacité volumétrique et de recalibrer les algorithmes de calcul de la masse d’air dans l’ECU.
Comment modifiez-vous les cartes de timing et de durée d’injection de carburant pour optimiser l’efficacité de la combustion sans le FAP ?
Nous avançons généralement légèrement le timing de l’injection pour tirer parti de la réduction de la contre-pression d’échappement. Les cartes de durée sont ajustées pour optimiser les rapports air-carburant sur toute la plage de régime et de charge, ce qui se traduit souvent par des mélanges légèrement plus maigres.
Quelle approche adoptez-vous pour désactiver les cycles de régénération du FAP sans déclencher les modes de protection dans l’ECU ?
Nous désactivons les déclencheurs de régénération en modifiant les algorithmes de calcul de la charge de suie et en définissant des valeurs fixes pour les capteurs liés au FAP. De plus, nous pouvons avoir besoin de contourner certains contrôles de sécurité dans l’ECU pour éviter les modes de protection.
Comment gérez-vous les moniteurs de préparation OBD-II pour les systèmes liés aux émissions après la suppression du FAP ?
Nous modifions les critères de réalisation des moniteurs de préparation pour les tests liés au FAP, en les réglant pour toujours afficher « complet ». Pour les autres systèmes d’émissions, nous ajustons les paramètres de surveillance pour garantir leur bon fonctionnement malgré la configuration modifiée de l’échappement.
Quelles stratégies employez-vous pour éviter des températures excessives des gaz d’échappement en l’absence des propriétés absorbantes de chaleur du FAP ?
Nous modifions la stratégie d’injection de carburant pour réduire les événements de post-injection et ajustons le timing de l’injection principale pour optimiser les températures de combustion. De plus, nous pouvons augmenter le taux EGR dans certaines conditions pour aider à contrôler les températures des gaz d’échappement.
Comment modifiez-vous les paramètres de contrôle de la suralimentation pour tenir compte de la restriction réduite de l’échappement après la suppression du FAP ?
Nous recalibrons les cartes de contrôle de la suralimentation pour tirer parti de la réduction de la contre-pression, permettant souvent des pressions de suralimentation légèrement plus élevées. Nous ajustons également les cartes du cycle de travail de la wastegate et modifions en conséquence les paramètres de protection contre la suralimentation.
Quelles méthodes utilisez-vous pour désactiver ou modifier les entrées du capteur de pression différentielle sans déclencher de codes d’erreur ?
Nous définissons généralement une entrée de valeur fixe et basse pour le capteur de pression différentielle dans l’ECU. De plus, nous désactivons les codes d’erreur liés et modifions les contrôles de plausibilité des capteurs pour éviter la génération de codes d’erreur.
Comment gérez-vous les changements potentiels des caractéristiques de performance du turbocompresseur après la suppression du FAP, en particulier dans les turbos à géométrie variable ?
Nous recalibrons les cartes de position du VGT pour optimiser la réponse et l’efficacité du turbo avec les nouvelles caractéristiques de flux d’échappement. Cela implique souvent d’ajuster la position des aubes à bas régime pour améliorer la montée en régime et de modifier les positions à haut régime pour éviter la survitesse.
Quelle approche adoptez-vous pour recalibrer le système EGR pour maintenir un contrôle optimal des NOx sans le FAP ?
Nous augmentons généralement le taux EGR global pour compenser la perte des capacités de réduction des NOx du FAP. Cela implique de modifier les cartes EGR à travers diverses plages de charge et de régime, ainsi que d’ajuster les stratégies de contournement du refroidisseur EGR.
Comment modifiez-vous le calcul de la charge moteur pour tenir compte des dynamiques modifiées du système d’échappement ?
Nous recalibrons les cartes d’efficacité volumétrique et ajustons les algorithmes de calcul de la masse d’air pour refléter les nouvelles caractéristiques de flux d’échappement. Cela implique souvent de modifier les tableaux de conversion de la pression du collecteur d’admission en charge dans l’ECU.
Quelles stratégies employez-vous pour éviter les problèmes de dilution d’huile qui peuvent découler de la désactivation des événements de post-injection utilisés dans la régénération du FAP ?
Nous supprimons complètement ou réduisons de manière significative les événements d’injection de carburant en fin de cycle précédemment utilisés pour la régénération du FAP. De plus, nous pouvons ajuster les recommandations d’intervalle de vidange d’huile pour tenir compte des conditions de fonctionnement modifiées.
Comment gérez-vous les paramètres ECU cryptés spécifiques au fabricant liés à la fonctionnalité du FAP ?
Nous utilisons des outils et des algorithmes de décryptage spécialisés pour accéder à ces paramètres. Dans les cas où la modification directe est impossible, nous pouvons utiliser des techniques d’émulation pour contourner ou remplacer les fonctions cryptées.
Quelles méthodes utilisez-vous pour optimiser les stratégies de démarrage à froid après avoir retiré le FAP et ses avantages associés au réchauffement ?
Nous modifions les cartes d’enrichissement en carburant au démarrage à froid et ajustons les paramètres de contrôle de la vitesse de ralenti pour compenser les caractéristiques thermiques modifiées de l’échappement. Cela peut inclure la prolongation de la durée de la phase de réchauffement et la recalibration des stratégies de mise en route du catalyseur.
Comment abordez-vous les changements potentiels des niveaux de bruit d’échappement et assurez-vous la conformité avec les réglementations de bruit pertinentes après la suppression du FAP ?
Bien que nous ne puissions pas contrôler directement le bruit d’échappement via le réglage de l’ECU, nous conseillons les clients sur les systèmes d’échappement de rechange appropriés incluant des résonateurs ou des silencieux pour maintenir des niveaux de bruit acceptables. Nous pouvons également ajuster les limites de régime moteur dans certains modes de conduite pour atténuer les préoccupations liées au bruit.
Quelle approche adoptez-vous pour recalibrer les valeurs de correction de carburant pour maintenir des rapports air-carburant optimaux sur toute la plage de fonctionnement ?
Nous élargissons la plage acceptable pour les corrections de carburant à court terme et ajustons les limites de correction de carburant à long terme. De plus, nous modifions les cartes de base du carburant pour fournir un point de départ plus précis, réduisant ainsi le besoin de grands ajustements de correction.
Comment modifiez-vous les modèles de couple dans l’ECU pour tenir compte de l’augmentation du flux d’échappement et des gains de puissance potentiels ?
Nous recalibrons les modèles de production de couple en fonction des nouvelles caractéristiques de flux d’air, en ajustant à la fois les cartes de couple estimé et demandé. Cela implique de modifier les tables de limite de couple et de recalibrer les stratégies de contrôle de la suralimentation basées sur le couple.
Quelles stratégies employez-vous pour assurer la fiabilité à long terme et prévenir l’usure prématurée du turbocompresseur dans les moteurs à kilométrage élevé après la suppression du FAP ?
Nous mettons en œuvre des stratégies de contrôle de la suralimentation plus conservatrices pour les moteurs à kilométrage élevé, en limitant potentiellement la pression de suralimentation maximale. Nous ajustons également les seuils de pression et de température de l’huile pour déclencher des avertissements plus tôt, et pouvons modifier les stratégies de refroidissement du turbo pour éviter le grippage de l’huile dans les roulements.
Quels sont les codes d’erreur les plus
courants liés aux problèmes de FAP ?
Codes spécifiques au FAP :
P2002 : Efficacité du Filtre à Particules Diesel en dessous du seuil
P2452 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « A » Circuit Bas
P2453 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « A » Circuit Haut
P2454 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « A » Circuit Intermittent
P2455 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « B » Circuit Bas
P2456 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « B » Circuit Haut
P2457 : Capteur de Pression du Filtre à Particules Diesel « B » Circuit Intermittent
P2458 : Durée de Régénération du Filtre à Particules Diesel
P2459 : Fréquence de Régénération du Filtre à Particules Diesel
P2463 : Accumulation de Suie dans le Filtre à Particules Diesel
P242F : Restriction du Filtre à Particules Diesel – Accumulation de Cendres
P244A : Pression Différentielle du Filtre à Particules Diesel Trop Basse
P244B : Pression Différentielle du Filtre à Particules Diesel Trop Élevée
Codes de Régénération du FAP :
P2080 : Circuit de Capteur de Température des Gaz d’Échappement Plage/Performance
P2084 : Circuit de Capteur de Température des Gaz d’Échappement Intermittent
P2031 : Circuit de Capteur de Température des Gaz d’Échappement Bas (Banque 1 Capteur 2)
P2032 : Circuit de Capteur de Température des Gaz d’Échappement Haut (Banque 1 Capteur 2)
P2033 : Circuit de Capteur de Température des Gaz d’Échappement (Banque 1 Capteur 2)
P2470 : Statut de Régénération du Filtre à Particules Diesel
Codes du Système d’Échappement :
P0470 : Dysfonctionnement du Capteur de Pression d’Échappement
P0471 : Plage/Performance du Capteur de Pression d’Échappement
P0472 : Capteur de Pression d’Échappement Bas
P0473 : Capteur de Pression d’Échappement Haut
P0474 : Capteur de Pression d’Échappement Intermittent
Codes du Système EGR (souvent liés aux problèmes de FAP) :
P0400 : Dysfonctionnement du Flux de Recirculation des Gaz d’Échappement
P0401 : Flux de Recirculation des Gaz d’Échappement Insuffisant Détecté
P0402 : Flux de Recirculation des Gaz d’Échappement Excessif Détecté
P0403 : Dysfonctionnement du Circuit de Recirculation des Gaz d’Échappement
P0404 : Plage/Performance du Circuit de Recirculation des Gaz d’Échappement
Codes du Système de Carburant (peut affecter la performance du FAP) :
P0087 : Pression du Rail de Carburant/Système Trop Basse
P0088 : Pression du Rail de Carburant/Système Trop Élevée
P0191 : Circuit du Capteur de Pression du Rail de Carburant Plage/Performance
P0201-P0206 : Dysfonctionnement du Circuit d’Injecteur (Cylindre 1-6)
Codes du Capteur NOx (liés au contrôle des émissions) :
P220A : Circuit du Capteur NOx Plage/Performance
P220B : Circuit du Capteur NOx Bas
P220C : Circuit du Capteur NOx Haut
Codes du Système de Fluide d’Échappement Diesel (DEF) :
P20EE : Efficacité du Catalyseur SCR NOx en dessous du seuil
P203F : Niveau de Réducteur Trop Bas
P204F : Performance du Système de Réducteur
SPN 3251 : Pression Différentielle du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 3936 : Statut du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 3712 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de l’Interrupteur d’Inhibition
SPN 3713 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause du Débrayage de l’Embrayage
SPN 3714 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de la PTO Active
SPN 3715 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de la Pédale d’Accélérateur en Position Off Idle
SPN 3716 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de la Vitesse du Véhicule Trop Basse
SPN 3719 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de l’Interrupteur de Frein Actif
SPN 3720 : Régénération Active du Filtre à Particules Diesel Inhibée à cause de l’Interrupteur du Frein de Stationnement Actif
SPN 4765 : Régénération du Filtre à Particules Diesel Trop Fréquente
SPN 4766 : Régénération Incomplète du Filtre à Particules Diesel
SPN 5319 : Statut de Régénération du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 3226 : NOx à la Sortie du Système de Post-Traitement 1
SPN 3216 : NOx à l’Entrée du Système de Post-Traitement 1
SPN 3242 : Température d’Entrée du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 3246 : Température de Sortie du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 3609 : Pourcentage de Charge en Suie du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 4792 : Pourcentage de Charge en Cendres du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1
SPN 5466 : Statut de Fonctionnement du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement
SPN 5837 : Durée de Régénération Active du Filtre à Particules Diesel du Système de Post-Traitement 1