Opciones, tipos y ventajas del ajuste de la caja de cambios

La puesta a punto de la caja de cambios puede mejorar tanto el confort como las prestaciones en diferentes condiciones de conducción y para diferentes tipos de cajas de cambios Hoy en día existen muchas cajas de cambios diferentes en el mercado, por lo que referirse simplemente a ellas como «manual» o «automática» al hablar de su funcionamiento mecánico, complejidades en cuanto a la puesta a punto y modificación de su funcionamiento puede dar lugar a mucha confusión.

Por esta razón, hemos decidido arrojar algo de luz sobre este tema y explicar las diferencias entre los distintos tipos de cajas de cambios, su funcionamiento, sus ventajas y desventajas y las formas en que el ajuste de la caja de cambios puede mejorar su funcionamiento en una serie de condiciones de conducción.

Diferentes tipos de cajas de cambios

Aunque existen numerosas diferencias entre los sistemas de los distintos fabricantes, sólo hay un puñado de los sistemas subyacentes más comunes en la mayoría de estas cajas de cambios. Veamos cuáles son los distintos tipos de cajas de cambios y cómo se comparan.

Caja de cambios manual

En primer lugar, tenemos las cajas de cambios manuales, en las que los conductores tienen que accionar un embrague y cambiar de marcha manualmente. Debido a su inherente naturaleza mecánica de funcionamiento, en la que la mayor parte del trabajo que haría un ordenador en una automática lo realiza en realidad el conductor, las opciones de ajuste de las cajas de cambios manuales son limitadas. Sin embargo, existen varios servicios de tuning muy interesantes para las cajas de cambios manuales que presentaremos a continuación.

Caja de cambios automática (Tiptronic/Steptronic/7G-Tronic/9G-Tronic/Skyactiv-Drive…)

En segundo lugar, están las cajas de cambios automáticas convencionales con convertidor de par y engranajes planetarios. El convertidor de par se utiliza para que los cambios de marcha sean suaves y sin esfuerzo y, para esta aplicación, es la mejor opción de todos los tipos más comunes. Sin embargo, su funcionamiento también conlleva algunas pérdidas, ya que utiliza líquido en un convertidor de par para facilitar los cambios de marcha. La mayoría de los automáticos se bloquean poco después del cambio, lo que elimina las pérdidas del convertidor de par tras el bloqueo, pero encontrar el mejor momento y la mejor manera de bloquearse a menudo se les escapa a los fabricantes. Depende de encontrar el equilibrio perfecto entre la comodidad de la transferencia líquida de par y garantizar la mayor eficacia posible en la eliminación de las pérdidas por bloqueo. Si la caja de cambios se bloquea demasiado pronto y con demasiada fuerza, la calidad de la transmisión se reducirá mucho y pueden producirse sacudidas o incluso dañarse algunos componentes. Por otro lado, si el bloqueo es demasiado tardío o incluso poco frecuente, especialmente al conducir en ciudad, el consumo de combustible aumentará mucho y el rendimiento se reducirá algo. Del mismo modo, estas cajas de cambios suelen reaccionar con lentitud. Dejarlas demasiado lentas reduce en gran medida tanto la eficiencia como el placer de conducir, mientras que hacer que cambien de marcha con demasiada rapidez las hace demasiado sensibles y da lugar a cambios de marcha demasiado frecuentes, reduciendo de nuevo el confort y la eficiencia. Una vez más, la solución no es ir a ninguno de los extremos, sino encontrar el equilibrio perfecto. Debido al hecho de que los ordenadores (TCU) deciden sobre todos estos aspectos, los servicios de puesta a punto de cajas de cambios para automáticas convencionales incluyen una serie de opciones, incluyendo aliviar los problemas descritos anteriormente, pero también decidir sobre los mejores puntos de cambio, reducir o aumentar los tiempos de cambio, alterar la forma en que las cajas de cambios funcionan en diferentes modos y mucho más. Aunque algunos fabricantes de automóviles, como Mercedes-Benz o Mazda, desarrollan sus propias cajas de cambios, muchas de las marcas más famosas utilizan cajas de cambios desarrolladas por fabricantes de renombre, como la alemana ZF o la japonesa Aisin. Quizá sus nombres no le resulten familiares, pero debe saber que la mayoría de las marcas de coches que utilizan estas cajas de cambios tienen otros nombres de marca más populares para estos sistemas de caja de cambios. Por ejemplo, la transmisión de 8 CV de ZF se conoce como Tiptronic en varios vehículos fabricados por VAG y como Steptronic en muchos vehículos BMW.ZF 8HP 8-speed automatic transmission

Caja de cambios de doble embrague (DCT/PDK/DSG/7G-DTC/S-Tronic/PowerShift…)

A continuación están las cajas de cambios de doble embrague ( DCT). La configuración más habitual es que tengan dos embragues, uno para las marchas impares y otro para las pares. Por ejemplo, en el caso de la muy común DSG de 6 velocidades utilizada en muchos vehículos Volkswagen, un embrague se encarga de seleccionar las marchas 1, 3 y 5, mientras que el otro facilita la selección de las marchas 2, 4 y 6. Estos embragues están controlados por un ordenador que determina con qué frecuencia, en qué puntos y a qué velocidad se cambian las marchas. Este tipo de configuración tiene numerosas ventajas, pero también algunas desventajas. Por ejemplo, las marchas suelen cambiarse en orden secuencial (si estás en la marcha 3, en la gran mayoría de los casos, cambiarás a la 2 o a la 4). Esto significa que la siguiente marcha siempre puede ser preparada por el embrague que no esté en uso en ese momento. El resultado es que los cambios de marcha son rapidísimos y, en la mayoría de los casos extremos, la entrega de potencia es prácticamente nula. Gracias a ello, los cambios de marcha son fluidos y, al no haber convertidor de par, no hay pérdidas causadas por la transferencia de par líquido, lo que hace que los vehículos con cajas de cambios de doble embrague sean más eficientes en el consumo de combustible. Sin embargo, el sistema de doble embrague también tiene algunas desventajas. Por ejemplo, muchas personas se quejan del funcionamiento irregular a bajas velocidades de algunas de las cajas de cambios DSG más comunes. Hay varias razones para ello, pero la más importante es que los ordenadores de las cajas de cambios DCT intentan engranar las marchas a fondo lo antes posible para ahorrar combustible y reducir el desgaste del embrague. Aunque, en general, esto es bueno, cualquiera que haya conducido cajas de cambios manuales a baja velocidad sabe que, a veces, un poco de deslizamiento del embrague es bienvenido a bajas velocidades. Esos son los momentos en un manual en los que no soltaríamos el pedal del embrague a fondo inmediatamente, sino que lo mantendríamos pisado en algún punto intermedio para adaptar el nivel de empuje que se envía a las ruedas. Cuando el ordenador del DCT intenta embragar a fondo demasiado pronto en estas condiciones, el resultado puede ser un tirón que resulta muy incómodo. Otro inconveniente es que la naturaleza secuencial de su funcionamiento, aunque muy bienvenida en la mayoría de los casos, puede ser un problema. En la mayoría de los casos, cuando suben las revoluciones, el siguiente cambio de marcha será ascendente. Por ejemplo, si estamos conduciendo a 1.800 RPM en la marcha 4 y empezamos a aumentar lentamente las RPM hasta 2.200, el ordenador pensará que queremos subir a la marcha 5 y, en la mayoría de los casos, estará en lo cierto. Por eso, el embrague que controla las marchas impares preparará la marcha 5. Sin embargo, puede que te estés preparando para adelantar a alguien muy pronto y en realidad quieras reducir a la marcha 3 en unos segundos. Cuando pises a fondo el pedal, el ordenador entenderá que quieres reducir y optará por la reducción, pero el segundo embrague ya ha preparado la marcha 5 y tardará un tiempo en desembragar y pasar a la 3.

Lo mismo puede ocurrir al subir una cuesta en una carretera serpenteante, cuando se desea reducir para conservar el impulso al acercarse a un serpentín pronunciado, pero el segundo embrague está preparado para engranar la marcha superior en función de la velocidad y las RPM actuales. Además de aliviar las sacudidas a bajas velocidades y adaptar su funcionamiento en otras condiciones, la puesta a punto de la caja de cambios para un doble embrague también puede ajustar los puntos de cambio, los tiempos de cambio y el funcionamiento en diferentes modos. Un subconjunto de las cajas de cambios de doble embrague son las cajas de cambios multiembrague , como las cajas de cambios AMG MCT o la impresionante caja de cambios de 9 velocidades y 7 embragues del Koenigsegg Jesko.7-speed DSG Gearbox

Otras opciones de cajas de cambios

Por último, existen otras opciones como las cajas de cambios de variador continuo (CVT) o las manuales automatizadas como la EGC utilizada en los vehículos del Grupo PSA o la Selespeed empleada en varios modelos de Alfa Romeo y Fiat. Sin embargo, estas cajas de cambios no son tan comunes como las otras y rara vez son objeto de esfuerzos de tuning.

Opciones de adaptación para distintos tipos de cajas de cambios

Antes de profundizar en este tema, sean cuales sean sus necesidades y preferencias en cuanto a la puesta a punto de la caja de cambios, debe asegurarse de que su caja de cambios sea puesta a punto por una empresa de puesta a punto que conozca a fondo los límites de ese motor y de los componentes que lo acompañan. Las cajas de cambios se encuentran entre los sistemas que tienen que soportar los golpes de par más duros e ir demasiado lejos con la puesta a punto de la TCU puede tener resultados catastróficos (y muy caros) para varios componentes. Sin embargo, un afinador experto con los conocimientos y el equipo adecuados puede hacer que tu caja de cambios funcione mucho mejor sin poner en peligro la seguridad o la durabilidad.

Por qué debería afinar su caja de cambios

Los problemas con los diferentes tipos de cajas de cambios que hemos descrito anteriormente son sólo algunos de los aspectos que se pueden mejorar mediante el tuning de cajas de cambios. Además, si también se ajusta el motor, una mejora en el funcionamiento de la caja de cambios puede suponer una gran diferencia y ayudar a disfrutar de toda la capacidad del motor ajustado, tanto en términos de rendimiento como de ahorro de combustible. Antes de continuar, también debe saber que, aunque la mayoría de los servicios de ajuste están reservados a las cajas de cambios automáticas y de doble embrague, también existen varias opciones de ajuste para las cajas de cambios manuales. Por ejemplo, el ajuste del cambio sin elevación (NLS) para cajas de cambios manuales puede proporcionarle una mejora masiva en la aceleración, al igual que la función de control de lanzamiento de la caja de cambios manual puede suponer un mundo de diferencia en la forma de arrancar.

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Algunas otras razones para sintonizar su caja de cambios incluyen los siguientes:Ajuste de los límites de parCuando se sintoniza el motor, las mediciones de par en Canbus puede ser demasiado alto para la configuración de valores. Esta es la razón por la que el ordenador puede limitar el par y por lo tanto reducir o incluso anular los beneficios de la puesta a punto. Podemos aumentar los límites de par en la caja de cambios y por lo tanto enviar más potencia a las ruedas. Por supuesto, es muy importante mantener los límites a un nivel seguro que, una vez más, restablece la necesidad de sintonizadores con conocimientos y experiencia con una visión completa de cada caja de cambios.

Ajuste de los puntos de cambio en los modos Drive y/o ECO, tanto para los cambios ascendentes como para los descendentesEn muchos coches, los modos Drive y/o ECO son demasiado limitados, ya que los fabricantes intentan conseguir cualquier pequeña mejora en el consumo de combustible que puedan para competir con otros fabricantes. Mientras que la mayoría de los diésel disfrutan de un par motor bajo, por lo que esta limitación no supone un gran problema, los coches de gasolina sufren a menudo de un rendimiento perezoso en estos modos porque las RPM se mantienen demasiado bajas. Esto puede ser un problema incluso en los motores de gasolina turboalimentados que tienen más par en la parte baja de la gama, porque las RPM se mantienen demasiado bajas bajo el punto de giro del turbo impidiendo que proporcione sus beneficios. El ajuste de los puntos de cambio hará que su coche se sienta mucho más potente ya que su coche pasará más tiempo en rangos de RPM donde el par se utiliza de manera más eficiente. El hecho de que esto se pueda hacer tanto para los cambios ascendentes como para los descendentes significa que podrá disfrutar de unas condiciones de funcionamiento perfectas la mayor parte del tiempo.Ajuste de lavelocidad de cambioHemos mencionado que la velocidad de cambio puede ser un problema si es tanto demasiado rápida como demasiado lenta, tanto para las cajas de cambios automáticas de convertidor de par como para las de doble embrague. Además, en los softwares de muchas cajas de cambios se han incorporado retardos artificiales. La eliminación de estas limitaciones artificiales puede hacer que el coche se sienta notablemente más rápido, incluso sin ninguna mejora en el rendimiento, gracias a un tiempo de reacción más rápido y una aceleración más inmediata. Por supuesto, es importante mantenerse dentro de los límites de seguridad y comodidad, por lo que un equipo de puesta a punto adecuado y amplios conocimientos son esenciales.Activación y/o Ajustedel Control de Lanzamiento Hay dos cosas que podemos hacer con respecto al control de lanzamiento en muchos vehículos – podemos activar esta función en muchos coches que no lo tienen o podemos ajustar las RPM a las que esta función mantiene el motor antes del lanzamiento. El control de arranque es a menudo una característica opcional en muchos vehículos, reservada para los niveles de acabado más altos, las versiones más potentes del coche o aquellos compradores que están dispuestos a pagar más. Esto significa que está presente en la caja de cambios, pero no se activa por software. Algunos vehículos lo tienen activado, pero su funcionamiento está limitado por otra serie de características como la temperatura del motor o exterior, el ángulo de las ruedas delanteras o incluso algunas otras características como el ESP. Todas estas características pueden ajustarse mediante una modificación del software. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la caja de cambios es una de las piezas que soporta mayores presiones en un coche. Por eso, sólo debes dejar que un tuneador experto trabaje en la activación o el ajuste del launch control. Hablando de ajuste, hay muchos aspectos diferentes que determinan cuáles son las RPM adecuadas para el launch control. Ajústalo demasiado alto y las ruedas girarán más, perdiendo valiosos segundos al salir de la línea; ajústalo demasiado bajo y no usarás la potencia eficientemente hasta que tu motor alcance las RPM óptimas. Usted se sorprendería si supiera con qué frecuencia tenemos clientes que sienten que la configuración de stock para su control de lanzamiento es inadecuada y muchos de ellos tienen razón. Del mismo modo, si ajusta su motor para obtener más potencia, el nivel óptimo de RPM de control de lanzamiento cambia. Cuanto mayor sea la modificación, mayor será el cambio. Además, tenga en cuenta que el nivel óptimo puede depender de otras características, tales como el agarre de sus neumáticos. Podemos ajustar su control de lanzamiento RPM a cualquier nivel que se adapte a sus necesidades para el despegue más óptimo.Ajuste en la presión de aprieteA medida que aumenta la potencia de su coche, muchas partes de la transmisión se someten a más y más estrés. Esto hace que sean menos capaces de hacer su trabajo y cuanto más aumente la potencia, mayor será la posibilidad de que algo así ocurra. En muchos casos, la solución es conseguir una pieza posventa más resistente. En este caso, estamos hablando del embrague, que puede empezar a patinar si tiene que lidiar con más potencia de la que tiene el coche de serie. Sin embargo, antes de gastarte un montón de dinero en un embrague de competición, puedes probar una solución mucho más sencilla y asequible: aumentar la presión de apriete. En muchos casos, el hardware del embrague, especialmente si está en buenas condiciones, es más que capaz de hacer frente al aumento de potencia. Sin embargo, su presión de apriete de serie, controlada por el software de la TCU, está pensada para soportar menos par. Aumentar la presión de apriete puede eliminar por completo el deslizamiento del embrague sin cambiar ninguna pieza de hardware costosa.Ajuste en la función de bloqueodel convertidor de par Las cajas de cambios automáticas con convertidores de par tienen cambios suaves sobre todo gracias al acoplamiento líquido dentro del convertidor de par. La fuerza se transfiere a través del líquido, lo que hace que los cambios de marcha sean suaves como la seda, sin tirones ni molestias. Si la entrada y la salida estuvieran bloqueadas todo el tiempo, los cambios de marcha provocarían sacudidas agresivas debido al desajuste de RPM entre las dos marchas. Sin embargo, la transferencia de fuerza a través del líquido no puede ser tan inmediata ni tan eficaz como un bloqueo de hardware adecuado entre la entrada y la salida. En pocas palabras, gran parte del empuje se pierde al transferirse a través del líquido del convertidor de par. Esto significa que los cambios son más lentos, que se pierde cierta cantidad de potencia en el proceso y que se reduce la eficiencia del combustible. Por eso, los ingenieros idearon la solución perfecta para mantener la suavidad de los cambios de marcha, pero también para reducir las pérdidas. Al cambiar las marchas, la fuerza se transfiere a través del líquido. Sin embargo, cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten, el convertidor de par se bloquea. El problema de esta configuración es que encontrar el punto perfecto para bloquearse no siempre es fácil, por lo que muchos automáticos tienen un rendimiento deficiente porque el bloqueo se produce demasiado tarde. Tal vez hayas oído hablar del término «caja de engranajes». Por eso queríamos cambiar la forma en que se bloquea el convertidor de par. Así podemos mejorar la forma en que un coche acelera desde velocidades bajas o al salir de la trazada. Esta función todavía está en desarrollo para muchos coches, así que póngase en contacto con nosotros para ver si la hemos desarrollado para su vehículo.Ajuste en los límites de revolucionesCada modo de funcionamiento de las cajas de cambios automáticas tiene un límite de revoluciones diferente. Algunos conductores sienten que el límite actual es demasiado alto, por lo que el coche está a menudo en altas RPM, mientras que otros sienten que es demasiado bajo y la caja de cambios sube de marcha demasiado pronto. Podemos ajustar los límites de RPM en cada modo de forma independiente para adaptarlos a tus preferencias.DCT/S-Tronic/DSG FartsEste nombre, ciertamente mal elegido, representa una característica muy chula de las cajas de cambios de doble embrague. Es más común en los modelos DSG de Volkswagen, pero también está presente en el S-Tronic de Audi y en otras cajas de cambios DCT. Cuando este tipo de caja de cambios cambia de marcha, emite un sonido muy característico. Es similar a nuestra impresionante melodía pop&bang, pero se utiliza por un motivo diferente. Antes de pasar a los pedos del DSG, disfruta de algunos sonidos pop&bang en el siguiente vídeo. Las cajas de cambios de doble embrague, como explicamos en la primera parte de este artículo, utilizan dos embragues para facilitar unos cambios más rápidos e inmediatos. Un embrague engrana la marcha actual y el otro embrague prepara la segunda. Sin embargo, en el momento del cambio, durante una parte del segundo, no se engrana ninguna marcha. Debido al hecho de que no levantamos el pie del pedal del acelerador cuando conducimos coches con cambio automático, cuando se produce este cambio, las revoluciones se dispararían y, una vez engranada la siguiente marcha, el coche daría bandazos hacia delante debido a las altas revoluciones. Esto es especialmente importante cuando se cambia a una marcha superior, porque las revoluciones tienen que ser más bajas para la marcha superior a la misma velocidad. Por esta razón, los ingenieros tuvieron la idea de impedir el encendido de la chispa en el cilindro cuya carrera de encendido se produce al mismo tiempo que el cambio de marcha. De esta forma no hay empuje para esa porción de la segunda y las revoluciones no subirán. Perfecto. Sin embargo, esta característica tiene ese encantador subproducto sonoro. Como la mezcla de aire y combustible no se quemó durante la carrera de encendido porque se impidió el encendido, durante la carrera de escape el combustible y el aire no quemados son empujados fuera del cilindro hacia el escape. Allí se encuentran con los tubos calientes, lo que provoca la autoignición que da lugar a lo que ahora conocemos como pedos DSG. Notará que esta característica está menos presente en coches con GPF/OPF/PPF porque pueden dañarse si esta combustión es dura. Del mismo modo, en muchas cajas de cambios DSG y S-Tronic se excluye por completo en el modo de lanzamiento. La razón de ello es que el modo de lanzamiento en esos vehículos conecta ambos embragues al mismo tiempo, por lo que el arrastre del embrague mantiene las revoluciones bajo control y no hay necesidad de cortar el encendido por chispa durante el cambio. Esto, por supuesto, sólo se limita al control de lanzamiento, porque la conexión de ambos embragues al mismo tiempo todo el tiempo no es lo mejor para la fiabilidad. De todos modos, volviendo a los pedos DSG. Podemos aumentar este sonido a través de la modificación del software y hacer sus cambios mucho más duros.Frenado con el pieizquierdo Si mantienes el pie en el acelerador y aplicas los frenos al mismo tiempo en la mayoría de los coches el acelerador se apagará. Esto se hace así para mejorar la fiabilidad en los coches de uso diario. Sin embargo, en condiciones de alto rendimiento, los conductores experimentados sabrán cómo utilizar con seguridad el freno y el acelerador al mismo tiempo para mejorar el rendimiento. Nuestro ajuste de software permite frenar con el pie izquierdo y le ofrece la función que actualmente sólo disfrutan los pilotos de carreras.Free Shift in ManualMode El modo manual de las cajas de cambios automáticas y DCT no es del todo manual en la mayoría de los coches. Aunque podemos cambiar de marcha cuando queramos, el software de la TCU puede anular nuestra orden si determina que deberíamos haber cambiado de marcha pero no lo hemos hecho. Esto puede ser muy frustrante, especialmente en condiciones específicas como remolcar a baja velocidad, o en condiciones de carrera al acercarse a una curva. Así, la TCU limita tu control incluso en el modo manual. Podemos limitar la entrada TCU y darle un control total exactamente cuando lo desee.Kickdown OffMientras kickdown es una característica amada entre muchos conductores de automóviles, algunos de ellos les resulta molesto. Si usted es uno de ellos, podemos desactivarlo. Ahora que conoce mejor los diferentes tipos de cajas de cambios, sus posibilidades de tuning y las ventajas de ajustar su funcionamiento a sus necesidades, ya sabe si podemos ayudarle y cómo. Las posibilidades de tuning y los beneficios difieren entre los distintos tipos de caja de cambios y TCU, así que contacta con nosotros si necesitas más información. Regístrate y disfruta de los mejores archivos de tuning del mercado.

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