TUNING DATEI ENTWICKLUNG

Die beiden Prüfzentren von Ziptuning sind reichhaltig mit den notwendigen Prüfeinrichtungen für die Entwicklung von Tuningdateien ausgestattet. Zu unseren Prüfzentren gehören zwei 4-Rad-Antriebsprüfstände, ein Motorprüfstand und ein Motordurchflussprüfstand. Auch die notwendigen markenspezifischen und universellen Prüfgeräte sind vorhanden, bestehend aus Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate Breitband-Lambdalogger und vielen anderen Geräten.

Um den optimalen Lambda- und Zündzeitpunkt zu ermitteln, führen wir Dauerlauftests auf unserem Leistungsprüfstand durch, so dass wir nicht nur bei Volllast, sondern in allen Drosselklappenstellungen und im gesamten Drehzahlbereich des Motors den richtigen Lambda- und Zündzeitpunkt bestimmen können. Dies wird auch als Funkenhakentest bezeichnet.

Als eines der wenigen Unternehmen verfügen wir über einen Superflow AWD30 Prüfstand, der mit dem NEFZ-Test ausgestattet ist, um den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu ermitteln. Wir haben eine vollständig kontrollierte Umgebung, die alle externen Faktoren ausschaltet, die den Kraftstoffverbrauch beeinflussen können. Nur so ist es möglich, die richtigen Modifikationen zur Kraftstoffeinsparung zu entwickeln und zu testen und die tatsächlichen Ergebnisse zu sehen. Dieser standardisierte europäische Test wird auch von allen Automobilherstellern verwendet, um den Kraftstoffverbrauch zu ermitteln und ihre Fahrzeuge mit denen der Konkurrenz zu vergleichen und die Ergebnisse ihren Kunden mitzuteilen.

Wir glauben, dass Qualität wichtig ist!

Bei Ziptuning ist Qualität von größter Bedeutung. Einfach nur ein paar Prozent Kraftstoff und Luft hinzuzufügen und ein paar Begrenzer zu entfernen, wie es bei den meisten Tunern der Fall ist, ist nicht die Art, wie wir arbeiten wollen. Wir haben ein internationales Team von Ingenieuren, die sich ständig mit der Entwicklung von Tuningdateien und der Verfeinerung bestehender Tunings beschäftigen. Jedes Mal, wenn ein neues Steuergerät oder eine neue Softwareversion auf den Markt kommt, untersuchen wir die Architektur. Wir verfolgen den gesamten Weg von Kraftstoff und Luft im Steuergerät und sehen uns alle Kennfelder an, die es durchläuft. Dann untersuchen wir die anderen existierenden Kennfelder außerhalb des allgemeinen Pfades und schauen uns die Beziehung zwischen den verschiedenen Kennfeldern an. Wir fügen alle richtigen Faktoren und Offsets sowie die Funktionsweise der Ordner hinzu. Nur so können wir Anpassungen in der Software vornehmen, wie sie vom Hersteller vorgesehen sind. Diese Arbeitsweise liefert Tuningdateien, die der OEM-Qualität ähneln. Weil wir eine so hohe Qualität bieten, können unsere Kunden, die hauptsächlich aus Importeuren und Autohändlern bestehen, unser Tuning unter ihrer eigenen Garantie anbieten.

Während der Entwicklung von Tuningdateien versuchen wir, so viele Kanäle wie möglich zu erfassen. Wir versuchen, sowohl die Anforderungen der ECU als auch die tatsächlichen Ergebnisse zu erfassen. Wenn eine Anfrage von der ECU nicht korrekt ist, werden Sie sehen, dass das tatsächliche Ergebnis nicht der Anfrage folgt. Dies ist ein guter Weg, um unsere Modifikationen zu testen. Es ist auch ein guter Weg, um Schwachstellen im Motor zu finden.

Turbo:

Wenn wir den Turbo in der ECU modifizieren, schauen wir nach den Angaben des Turbolieferanten. Wir setzen die Turboanforderung immer niedriger als die vom Lieferanten angegebene maximale Kapazität. Wir achten auch genau darauf, die Turboanforderung nicht zu früh zu erhöhen. Dies soll einen schädlichen Unterdruck verhindern. Jede Pumpe hat eine Pumpengrenze. Alle Pumpen haben einen bestimmten Druckaufbau. Das ist reine Physik. Bei allen Modifikationen, die wir vornehmen, behalten wir die Zuverlässigkeit im Auge. Ein gutes Tuning hängt nicht nur vom Turbo ab. Zum Beispiel wird bei einem Dieselmotor die Turboanforderung nicht viel höher gestellt, da dies für eine gute Leistungssteigerung nicht erforderlich ist.

Kraftstoffeinspritzung:

Wir betrachten die Dauer, die die Einspritzdüse geöffnet ist. Wir können die Kraftstoffmenge verändern, indem wir den Druck in der Kraftstoffleitung erhöhen oder die Einspritzdüse länger öffnen. Was erforderlich ist, hängt vom jeweiligen Motor und der Art des Projekts ab. In jedem Fall sorgen wir dafür, dass die Änderung zuverlässig und dauerhaft ist. Wir achten auf den Arbeitszyklus der Einspritzdüse und belasten die Kraftstoffleitung so wenig wie möglich zusätzlich.

Start der Einspritzung:

Wenn man die Kraftstoffeinspritzung verändert, muss man auch den Beginn dieser Einspritzung verändern, um den Höhepunkt der optimalen Verbrennung zum richtigen Zeitpunkt zu erreichen. Viele Tuner ändern dies nie oder wissen nicht, wie sie es machen sollen. Das Ergebnis ist ein Spitzenwert zum falschen Zeitpunkt im Zylinder, was zu einem schlechten Wirkungsgrad führt und den Motor langfristig schädigt.

Zeitpunkt der Zündung:

Viele Tuner berühren den Zündzeitpunkt nicht, genauso wie den Beginn der Einspritzung. Das ist nicht gut, da wir den Zündzeitpunkt ändern müssen, wenn wir mehr Kraftstoff einspritzen oder den Turbo höher einstellen, um die Drehmomentspitze des Verbrennungsflusses zum richtigen Zeitpunkt zu erreichen. Wenn man z.B. bei einigen Motoren den Turbo höher stellt, wird der Motor früher detonieren und dadurch viel Schaden anrichten.

Lambda:

Wir überwachen und ändern das Lambda sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselmotoren immer. Durch die Leistungssteigerung kann der Motor heißer werden, deshalb müssen wir das Luft-Kraftstoff-Verhältnis überwachen. Ziel ist es, den Motor kühl zu halten, wenn wir viel Leistung abrufen, und Kraftstoff zu sparen, wenn wir mit Halbgas fahren und eine Kühlung nicht erforderlich ist.

Gaspedal-Reaktion:

Einige Marken haben ein schwammiges, langsames Ansprechverhalten beim Gasgeben. Marken wie Volvo und Mercedes Benz. Wir können die Reaktion mehr lineair machen

EGT:

Wir überwachen die Abgastemperatur. Wenn sie zu hoch wird, nehmen wir Änderungen im Steuergerät vor, um sie zu senken. Zu hohe Temperaturen können den Katalysator oder den Turbo beschädigen. In einigen Fällen ersetzen wir den Katalysator durch eine Rennversion, um das Problem zu lösen. Wenn Rennkatalysatoren eingebaut werden, ist oft eine O2-Off-Software erforderlich.

Alle Temperaturen:

Wir überwachen alle verfügbaren Temperaturen, um zu prüfen, ob die Änderungen sicher sind.

Spezialprojekte Stufe 2,3,4:

Bevor wir mit dieser Art von Projekt beginnen, führen wir eine gründliche Überprüfung des inneren Motors, des Antriebsstrangs und des Getriebes durch. Wir messen die Kompression, wir analysieren die Verschmutzung des Ölfilters. Wir erstellen ein Datenprotokoll mit den gewünschten und tatsächlichen Daten und testen die aktuelle Leistung. Danach können wir entscheiden, welche Teile ersetzt oder verbessert werden müssen.

DPF-Filter:

Während des Datalogs überprüfen wir die DPF-Verschmutzung durch die Verbrennung vor und nach dem Tuning. Ein Stufe 1 Tuning ist so gemacht, dass es den originalen DPF beibehalten kann und er gut funktioniert. Eine Stufe 2 Tuning gibt mehr Leistung, sondern auch mehr Ruß, so viel, dass die DPF beginnen zu füllen und kann nicht alle Partikel verbrennen, in diesem Fall entfernen wir die DPF und setzen DPF in der ECU aus.

Der Funktionsumfang des Motormanagementsystems hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Umweltsysteme, zusätzliche Elektromotoren und komplizierte Einspritztechniken haben dafür gesorgt, dass das Motormanagement immer komplexer wird. Auch die Bandbreite der verschiedenen Softwaretypen in ein und demselben Steuergerät nimmt zu. All diese neuen Entwicklungen erfordern einen wachsenden Bedarf an Wissen und Erfahrung, um ein Auto korrekt zu modifizieren. Wir verbringen viel Zeit mit der Entwicklung von Tuningdateien, um die Qualität unserer Produkte auf einem hohen Niveau zu halten.

Ein Beispiel: Die Steuergeräte für Dieselmotoren, die Bosch liefert, gibt es in drei Generationen. Vor etwa 15 Jahren wurde das erste Modell, EDC15, auf den Markt gebracht. Von diesem Typ gibt es 19 verschiedene Varianten. Die neuere Generation, EDC16, hatte 52 Varianten. Die letzte und jetzige Generation, EDC17, hat nun 102 Varianten.

Das obige Beispiel zeigt, dass die Variation bei der Hardware wie auch bei der Software schnell zunimmt. Wir sind nur deshalb in der Lage, viele verschiedene Typen von Steuergeräten und Softwareversionen zu modifizieren, weil wir viele Kunden in unseren eigenen Zentren haben, wo wir unsere Modifikationen langfristig testen können. Viele Anbieter von Dateien haben keine eigenen Zentren und B2B-Kunden, um das tatsächliche Endergebnis ihrer Dateien richtig zu testen. Oder sie haben nicht genug Nachfrage, um mit der Entwicklung von Tuning-Dateien Schritt zu halten.