- \n
- Caixa de c\u00e2mbio manual<\/a><\/li>\n
- Caixa de velocidades autom\u00e1tica<\/a><\/li>\n
- Caixa de c\u00e2mbio de embreagem dupla<\/a><\/li>\n
- Outras op\u00e7\u00f5es de caixas de c\u00e2mbio<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n
- Op\u00e7\u00f5es de afina\u00e7\u00e3o para diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio <\/a>\n
- \n
- Por que voc\u00ea deve afinar sua caixa de c\u00e2mbio<\/a>\n
- \n
- Ajuste dos limites de torque<\/a><\/li>\n
- Ajuste em pontos de turno nos modos de acionamento e\/ou ECO tanto para turnos de subida como de descida<\/a><\/li>\n
- Ajuste na velocidade de deslocamento<\/a><\/li>\n
- Ativa\u00e7\u00e3o e\/ou ajuste do controle de lan\u00e7amento<\/a><\/li>\n
- Ajuste na press\u00e3o de aperto<\/a><\/li>\n
- Ajuste no recurso de travamento do conversor de torque<\/a><\/li>\n
- Ajuste nos limites de RPM<\/a><\/li>\n
- Petiscos DCT\/S-Tronic\/DSG<\/a><\/li>\n
- Travagem do p\u00e9 esquerdo<\/a><\/li>\n
- Turno livre no modo manual<\/a><\/li>\n
- In\u00edcio de jogo<\/a><\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n
<\/a><\/p>\n
Diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio<\/h2>\n
Embora existam numerosas diferen\u00e7as entre os sistemas de v\u00e1rios fabricantes, h\u00e1 apenas alguns dos sistemas subjacentes mais comuns na maioria dessas caixas de engrenagens. Vejamos quais s\u00e3o os diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio e como elas se comparam.<\/a><\/p>\n
Caixa de c\u00e2mbio manual<\/h3>\n
Antes de mais nada, temos caixas de c\u00e2mbio manuais onde os motoristas t\u00eam que operar uma embreagem e trocar as engrenagens manualmente. Devido \u00e0 sua natureza mec\u00e2nica de opera\u00e7\u00e3o inerente, onde a maior parte do trabalho que um computador faria em um autom\u00e1tico \u00e9 realmente feito pelo motorista, as op\u00e7\u00f5es de ajuste de engrenagens para caixas de c\u00e2mbio manuais s\u00e3o limitadas. Entretanto, h\u00e1 v\u00e1rios servi\u00e7os de ajuste muito interessantes para caixas de c\u00e2mbio manuais que apresentaremos abaixo.<\/a><\/p>\n
Caixa de velocidades autom\u00e1tica (Tiptronic\/Steptronic\/7G-Tronic\/9G-Tronic\/Skyactiv-Drive…)<\/h3>\n
Em segundo lugar, existem caixas de c\u00e2mbio autom\u00e1ticas convencionais com conversores de torque e engrenagens planet\u00e1rias. O conversor de torque \u00e9 usado para tornar as mudan\u00e7as de marcha suaves e sem esfor\u00e7o e, para esta aplica\u00e7\u00e3o, \u00e9 a melhor op\u00e7\u00e3o de todos os tipos mais comuns. No entanto, sua opera\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m leva a algumas perdas, pois utiliza l\u00edquido em um conversor de torque para facilitar a troca de engrenagens. A maioria dos automatismos trava logo ap\u00f3s a troca, eliminando as perdas do conversor de torque ap\u00f3s a trava, mas encontrar o melhor momento e maneira de travar muitas vezes escapa aos fabricantes. Depende de encontrar o equil\u00edbrio perfeito entre o conforto da transfer\u00eancia de l\u00edquido de torque e a garantia da melhor efici\u00eancia poss\u00edvel na elimina\u00e7\u00e3o das perdas atrav\u00e9s do travamento. Se a caixa de c\u00e2mbio travar muito cedo e com muita for\u00e7a, a qualidade do acionamento ser\u00e1 muito reduzida e poder\u00e1 haver solavancos ou mesmo danos a alguns componentes. Por outro lado, se o travamento for muito tarde ou mesmo muito raro, especialmente durante a condu\u00e7\u00e3o na cidade, o consumo de combust\u00edvel ser\u00e1 muito aumentado e o desempenho um pouco reduzido. Deix\u00e1-las muito lentas reduz muito a efici\u00eancia e o prazer de dirigir, ao mesmo tempo em que as mudan\u00e7as de marcha as tornam muito sens\u00edveis e resultam em mudan\u00e7as de marcha muito freq\u00fcentes, reduzindo novamente o conforto e a efici\u00eancia. Devido ao fato de que os computadores (TCU) decidem sobre todos estes aspectos, os servi\u00e7os de ajuste de engrenagens para automatiza\u00e7\u00e3o convencional incluem uma s\u00e9rie de op\u00e7\u00f5es, incluindo aliviar as quest\u00f5es acima descritas, mas tamb\u00e9m decidir sobre os melhores pontos de mudan\u00e7a, reduzindo ou aumentando os tempos de mudan\u00e7a, alterando a forma como as caixas de c\u00e2mbio operam em diferentes modos e muito mais. Discutiremos estas quest\u00f5es com mais detalhes abaixo. Enquanto alguns fabricantes de autom\u00f3veis como a Mercedes-Benz ou a Mazda desenvolvem suas pr\u00f3prias caixas de c\u00e2mbio, muitas das marcas mais famosas utilizam caixas de c\u00e2mbio desenvolvidas por fabricantes reverenciados como a alem\u00e3 ZF <\/a>ou a japonesa Aisin<\/a>. Talvez seus nomes n\u00e3o lhe sejam familiares, mas voc\u00ea deve saber que a maioria das marcas de carros que realmente usam estas caixas de c\u00e2mbio t\u00eam outras marcas mais populares para estes sistemas de caixas de c\u00e2mbio. Por exemplo, a transmiss\u00e3o 8HP da ZF \u00e9 conhecida como Tiptronic em v\u00e1rios ve\u00edculos fabricados pela VAG e como Steptronic em muitos ve\u00edculos BMW.
![\"ZF](\"https:\/\/www.ziptuning.com\/pt\/wp-content\/uploads\/sites\/5\/2023\/03\/ZF-8HP-8-speed-automatic-transmission-1.jpg\")
<\/a><\/p>\nCaixa de c\u00e2mbio de embreagem dupla (DCT\/PDK\/DSG\/7G-DTC\/S-Tronic\/PowerShift…)<\/h3>\n
A seguir, h\u00e1 as caixas de c\u00e2mbio de embreagem dupla (DCT). <\/b>A configura\u00e7\u00e3o mais comum para estas \u00e9 que elas t\u00eam duas embreagens, uma de engrenagens \u00edmpares e a segunda de engrenagens pares. Por exemplo, no caso do DSG de 6 velocidades muito comum usado em muitos ve\u00edculos Volkswagen, uma embreagem \u00e9 respons\u00e1vel pela sele\u00e7\u00e3o das engrenagens 1, 3 e 5, enquanto a outra facilita a sele\u00e7\u00e3o das engrenagens 2, 4 e 6. Estas embreagens s\u00e3o controladas por um computador que determina com que freq\u00fc\u00eancia, em que pontos e com que velocidade as engrenagens s\u00e3o trocadas. Isto significa que a pr\u00f3xima engrenagem pode sempre ser preparada pela embreagem que n\u00e3o est\u00e1 em uso naquele momento. O resultado disto \u00e9 que as mudan\u00e7as de marcha s\u00e3o r\u00e1pidas e, na maioria dos casos extremos, n\u00e3o t\u00eam quase nenhuma queda no fornecimento de energia. Devido a isto, as mudan\u00e7as de marcha s\u00e3o perfeitas e, como n\u00e3o h\u00e1 conversor de torque, n\u00e3o h\u00e1 perdas causadas pela transfer\u00eancia de torque l\u00edquido, o que torna os ve\u00edculos com caixas de c\u00e2mbio de embreagem dupla mais eficientes no consumo de combust\u00edvel. Por exemplo, muitas pessoas reclamam da opera\u00e7\u00e3o em baixa velocidade de algumas das caixas de c\u00e2mbio mais comuns da DSG. H\u00e1 v\u00e1rias raz\u00f5es para isso, mas a mais importante \u00e9 que os computadores das caixas de c\u00e2mbio DCT tentam acoplar as engrenagens o mais r\u00e1pido poss\u00edvel para economizar combust\u00edvel e reduzir o desgaste da embreagem. Embora isto seja uma coisa boa em geral, qualquer pessoa que tenha acionado caixas de c\u00e2mbio manuais em baixas velocidades sabe que \u00e0s vezes algum deslizamento da embreagem \u00e9 bem-vindo em velocidades lentas. Quando o computador DCT tenta acoplar totalmente a embreagem muito cedo nestas condi\u00e7\u00f5es, o resultado pode ser um solavanco muito desconfort\u00e1vel. Outra desvantagem \u00e9 que a natureza sequencial de seu funcionamento, embora muito bem-vinda na maioria dos casos, pode ser um problema. Na maioria dos casos, quando as rota\u00e7\u00f5es sobem, a pr\u00f3xima mudan\u00e7a de marcha ser\u00e1 uma mudan\u00e7a de marcha em alta. Por exemplo, se estivermos dirigindo a 1.800 RPM na marcha 4 e come\u00e7armos a aumentar lentamente a RPM para 2.200, o computador pensar\u00e1 que queremos aumentar para a marcha 5 e, na maioria dos casos, estar\u00e1 certo. \u00c9 por isso que a embreagem que controla as marchas \u00edmpares vai preparar a engrenagem 5. Entretanto, voc\u00ea pode estar se preparando para ultrapassar algu\u00e9m muito em breve e, na verdade, voc\u00ea quer reduzir para a engrenagem 3 em poucos segundos. Quando voc\u00ea aperta o pedal com for\u00e7a, o computador vai entender que voc\u00ea quer fazer a redu\u00e7\u00e3o e vai optar pela redu\u00e7\u00e3o, mas a segunda embreagem j\u00e1 preparou a engrenagem 5 e vai levar algum tempo para que ela se desengate e v\u00e1 para a engrenagem 3.<\/p>\n
A mesma coisa pode ser um problema ao subir uma serpentina quando voc\u00ea pode querer descer para preservar o momento enquanto se aproxima de uma serpentina afiada, mas a segunda embreagem est\u00e1 preparada para engrenar a marcha mais alta com base em sua velocidade atual e RPM.Al\u00e9m de facilitar a sacudida em baixas velocidades e adaptar seu funcionamento em outras condi\u00e7\u00f5es, o ajuste da caixa de c\u00e2mbio para uma embreagem dupla tamb\u00e9m pode ajustar os pontos de mudan\u00e7a, os tempos de mudan\u00e7a e o funcionamento em modos diferentes. Voc\u00ea pode encontrar mais informa\u00e7\u00f5es sobre esses servi\u00e7os abaixo. Um subconjunto de caixas de c\u00e2mbio de dupla embreagem s\u00e3o caixas de c\u00e2mbio de m\u00faltiplas embreagens <\/b>, como as caixas de c\u00e2mbio AMG MCT ou a impressionante caixa de c\u00e2mbio de 9 velocidades de 7 embreagens no Koenigsegg Jesko.
![\"7-speed](\"https:\/\/www.ziptuning.com\/pt\/wp-content\/uploads\/sites\/5\/2023\/03\/7-speed-DSG-Gearbox-1.jpg\")
<\/a><\/p>\nOutras op\u00e7\u00f5es de caixas de c\u00e2mbio<\/h3>\n
Finalmente, existem v\u00e1rias outras op\u00e7\u00f5es como caixas de c\u00e2mbio continuamente vari\u00e1veis (CVT) ou manuais automatizados como o EGC <\/a>usado em ve\u00edculos do Grupo PSA ou o Selespeed <\/a>usado em v\u00e1rios modelos Alfa Romeo e Fiat. Entretanto, estas caixas de c\u00e2mbio n\u00e3o s\u00e3o t\u00e3o comuns como as outras e raramente s\u00e3o objeto de esfor\u00e7os de afina\u00e7\u00e3o.<\/a><\/p>\n
Op\u00e7\u00f5es de afina\u00e7\u00e3o para diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio<\/h2>\n
Antes de nos aprofundarmos nisto, quaisquer que sejam suas necessidades e prefer\u00eancias de afina\u00e7\u00e3o da caixa de c\u00e2mbio, voc\u00ea deve se certificar de que sua caixa de c\u00e2mbio seja afinada por uma empresa de afina\u00e7\u00e3o que tenha uma vis\u00e3o completa dos limites daquele motor e seus componentes acompanhantes. As caixas de c\u00e2mbio est\u00e3o entre os sistemas que t\u00eam que suportar os mais duros golpes de torque e ir longe demais com a sintonia TCU pode ter resultados catastr\u00f3ficos (e muito caros) para v\u00e1rios componentes. No entanto, um sintonizador conhecedor com o conhecimento e o equipamento certos pode fazer sua caixa de c\u00e2mbio funcionar muito melhor sem comprometer a seguran\u00e7a ou a durabilidade.<\/a><\/p>\n
Por que voc\u00ea deve afinar sua caixa de c\u00e2mbio<\/h3>\n
Os problemas com diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio que descrevemos acima s\u00e3o apenas alguns dos aspectos que podem ser melhorados atrav\u00e9s do ajuste das caixas de c\u00e2mbio. Al\u00e9m disso, se voc\u00ea tamb\u00e9m afinar seu motor<\/a>, uma melhoria no funcionamento da caixa de c\u00e2mbio pode fazer uma grande diferen\u00e7a e ajudar a desfrutar da capacidade total do motor afinado, tanto em termos de desempenho quanto de efici\u00eancia de combust\u00edvel. Por exemplo, a sintonia sem mudan\u00e7a de marcha<\/b><\/a> (NLS)<\/b> para caixas de c\u00e2mbio manuais pode lhe dar uma melhoria maci\u00e7a na acelera\u00e7\u00e3o, assim como o recurso de controle de lan\u00e7amento manual das caixas de c\u00e2mbio<\/b><\/a> pode fazer um mundo de diferen\u00e7a na maneira como voc\u00ea come\u00e7a a trabalhar.<\/p>\n
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Algumas outras raz\u00f5es para afinar sua caixa de c\u00e2mbio incluem o seguinte:Ajuste dos limites de torque Quando<\/strong>voc\u00ea afina seu motor, as medidas de torque no Canbus podem ser muito altas para o ajuste do estoque. \u00c9 por isso que o computador pode limitar o torque e assim reduzir ou at\u00e9 negar os benef\u00edcios do ajuste. Podemos aumentar os limites de torque na caixa de c\u00e2mbio e assim enviar mais pot\u00eancia \u00e0s rodas. \u00c9 claro que \u00e9 muito importante manter os limites em um n\u00edvel seguro que, mais uma vez, restabele\u00e7a a necessidade de sintonizadores experientes e com conhecimento completo de cada caixa de c\u00e2mbio.<\/a><\/p>\n
Ajuste nos pontos de mudan\u00e7a nos modos Drive e\/ou ECO tanto para mudan\u00e7as para cima quanto para baixo Em<\/strong>muitos carros, os modos Drive e\/ou ECO s\u00e3o muito limitados, uma vez que os fabricantes t\u00eam o objetivo de obter qualquer pequena melhoria no consumo de combust\u00edvel que poderiam para poder competir com outros fabricantes. Enquanto a maioria dos diesels desfruta de baixo torque para baixo, por isso esta limita\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 um grande problema, os carros a gasolina\/gasolina freq\u00fcentemente sofrem com o desempenho pregui\u00e7oso nestes modos porque o RPM \u00e9 mantido muito baixo. Isto pode ser um problema mesmo em motores a gasolina turboalimentados que t\u00eam mais torque menor na faixa, porque o RPM \u00e9 mantido muito baixo sob o ponto de turbo spool impedindo-o de proporcionar seus benef\u00edcios. O ajuste dos pontos de mudan\u00e7a far\u00e1 com que seu carro se sinta muito mais potente, pois ele passar\u00e1 mais tempo nas faixas de RPM onde o torque \u00e9 usado de forma mais eficiente. O fato de que isto pode ser feito tanto para mudan\u00e7as de marcha para cima quanto para baixo significa que voc\u00ea pode desfrutar de condi\u00e7\u00f5es perfeitas de opera\u00e7\u00e3o na maior parte do tempo.<\/a>Ajuste na velocidade de mudan\u00e7aNos<\/strong>mencionamos que a velocidade de mudan\u00e7a pode ser um problema se for muito r\u00e1pida e muito lenta tanto para o conversor de torque autom\u00e1tico quanto para as caixas de c\u00e2mbio de embreagem dupla. Podemos ajust\u00e1-las de acordo com suas prefer\u00eancias e condi\u00e7\u00f5es de dire\u00e7\u00e3o mais comuns. Al\u00e9m disso, os atrasos artificiais das mudan\u00e7as s\u00e3o gravados em softwares de muitas caixas de c\u00e2mbio. A remo\u00e7\u00e3o destas limita\u00e7\u00f5es artificiais pode fazer com que o carro se sinta visivelmente mais r\u00e1pido mesmo sem nenhuma melhoria de desempenho, gra\u00e7as ao tempo de rea\u00e7\u00e3o mais r\u00e1pido e acelera\u00e7\u00e3o mais imediata.<\/a>Ativa\u00e7\u00e3o e\/ou ajuste do controle de lan\u00e7amentoH\u00e1<\/strong>duas coisas que podemos fazer com rela\u00e7\u00e3o ao controle de lan\u00e7amento em muitos ve\u00edculos – podemos ativar este recurso em muitos carros que n\u00e3o o possuem ou podemos ajustar a RPM na qual este recurso mant\u00e9m o motor antes do lan\u00e7amento. Vamos examinar ambos. O controle de lan\u00e7amento \u00e9 muitas vezes um recurso opcional em muitos ve\u00edculos, reservado para n\u00edveis mais altos de acabamento, vers\u00f5es mais potentes do carro ou para aqueles compradores que est\u00e3o dispostos a pagar um extra. Isto significa que ele est\u00e1 realmente presente dentro da caixa de c\u00e2mbio, mas n\u00e3o \u00e9 ativado atrav\u00e9s de software. Alguns ve\u00edculos t\u00eam-na ativada, mas \u00e9 limitada em seu funcionamento por uma s\u00e9rie de outras caracter\u00edsticas, tais como motor ou temperaturas externas, \u00e2ngulo das rodas dianteiras ou mesmo algumas outras caracter\u00edsticas, tais como ESP. Entretanto, tenha em mente que a caixa de c\u00e2mbio \u00e9 uma das pe\u00e7as que suporta as mais altas press\u00f5es em um carro. Falando em ajuste, h\u00e1 muitos aspectos diferentes que determinam qual \u00e9 a RPM correta para o controle de lan\u00e7amento. Ajuste-o muito alto e as rodas girar\u00e3o mais, perdendo segundos valiosos ao sair correndo da linha; ajuste-o muito baixo e voc\u00ea n\u00e3o usar\u00e1 a pot\u00eancia eficientemente at\u00e9 que seu motor atinja a RPM ideal. Voc\u00ea ficaria surpreso se soubesse quantas vezes temos clientes que sentem que o ajuste de estoque para seu controle de lan\u00e7amento \u00e9 inadequado e muitos deles est\u00e3o certos. Da mesma forma, se voc\u00ea afinar seu motor para obter mais pot\u00eancia, o n\u00edvel ideal de RPM de controle de lan\u00e7amento muda. Quanto mais alto voc\u00ea for com as modifica\u00e7\u00f5es, maior ser\u00e1 a mudan\u00e7a. Al\u00e9m disso, tenha em mente que o n\u00edvel ideal pode depender tamb\u00e9m de outras caracter\u00edsticas, como a ader\u00eancia de seus pneus. Podemos ajustar suas RPM de controle de lan\u00e7amento para qualquer n\u00edvel que se adapte \u00e0s suas necessidades para a decolagem mais otimizada.<\/a>Ajuste na Press\u00e3o de Fixa\u00e7\u00e3oComo<\/strong>voc\u00ea aumenta a pot\u00eancia de seu carro, muitas pe\u00e7as da linha motriz ficam sob mais e mais estresse. Isto as torna menos capazes de fazer seu trabalho e quanto mais voc\u00ea aumentar a pot\u00eancia, maior a chance de algo assim acontecer. Em muitos casos, a solu\u00e7\u00e3o \u00e9 obter uma pe\u00e7a de reposi\u00e7\u00e3o mais dura no mercado. Neste caso, estamos falando da embreagem que pode come\u00e7ar a deslizar se ela tiver que lidar com mais pot\u00eancia do que o carro de estoque tem. Entretanto, antes de gastar muito dinheiro em uma embreagem de corrida, voc\u00ea pode tentar uma solu\u00e7\u00e3o muito mais simples e muito mais acess\u00edvel – aumentar a press\u00e3o de fixa\u00e7\u00e3o. Em muitos casos, o hardware da embreagem, especialmente se estiver em boas condi\u00e7\u00f5es, \u00e9 mais do que capaz de lidar com o aumento da pot\u00eancia. No entanto, sua press\u00e3o de aperto em estoque, controlada pelo software TCU, destina-se a suportar menos torque. Aumentar a press\u00e3o de aperto pode eliminar completamente o deslizamento da embreagem sem alterar nenhuma pe\u00e7a de hardware cara.<\/a>Ajuste no conversor de torqueFun\u00e7\u00e3o de travamentoCaixas<\/strong>de engrenagensautom\u00e1ticas<\/strong>com conversores de torque t\u00eam deslocamentos suaves principalmente gra\u00e7as ao acoplamento l\u00edquido dentro do conversor de torque. A for\u00e7a \u00e9 transferida atrav\u00e9s do l\u00edquido, o que torna as mudan\u00e7as de marcha suaves e sedosas, sem qualquer solavanco ou desconforto. Se a entrada e a sa\u00edda fossem bloqueadas o tempo todo, as mudan\u00e7as de marchas causariam solavancos agressivos devido ao desajuste nas RPMs entre as duas engrenagens. No entanto, a transfer\u00eancia de for\u00e7a via l\u00edquido n\u00e3o pode ser t\u00e3o imediata ou t\u00e3o eficiente quanto um bloqueio de hardware adequado entre a entrada e a sa\u00edda. Simplificando, muita da for\u00e7a \u00e9 perdida \u00e0 medida que \u00e9 transferida atrav\u00e9s do l\u00edquido do conversor de torque. Isto significa que os deslocamentos s\u00e3o mais lentos, que uma certa quantidade de energia \u00e9 perdida no processo e que a efici\u00eancia do combust\u00edvel \u00e9 reduzida. medida que as engrenagens mudam, a for\u00e7a \u00e9 transferida atrav\u00e9s do l\u00edquido. Entretanto, quando as condi\u00e7\u00f5es de opera\u00e7\u00e3o o permitem, o conversor de torque \u00e9 bloqueado. O problema com esta configura\u00e7\u00e3o \u00e9 que nem sempre \u00e9 f\u00e1cil encontrar o local perfeito para travar, por isso muitos automatismos t\u00eam mau desempenho porque o travamento acontece tarde demais. Talvez voc\u00ea j\u00e1 tenha ouvido falar do termo “slushbox”. \u00c9 a isto que se refere. \u00c9 por isso que quisemos mudar a forma como o conversor de torque trava. Desta forma podemos melhorar a maneira como um carro acelera a partir de velocidades baixas ou fora da linha. Esta caracter\u00edstica ainda est\u00e1 em desenvolvimento para muitos carros, portanto entre em contato conosco para ver se a desenvolvemos para seu ve\u00edculo.<\/a>Ajuste em limites de RPMTodos os<\/strong>modos de opera\u00e7\u00e3o em caixas de c\u00e2mbio autom\u00e1ticas t\u00eam um limite de rota\u00e7\u00e3o diferente. Alguns motoristas acham que o limite atual \u00e9 muito alto, ent\u00e3o o carro est\u00e1 muitas vezes em altas RPM, enquanto outros acham que \u00e9 muito baixo e a caixa de c\u00e2mbio muda para cima muito cedo. Podemos ajustar os limites de RPM em cada modo independentemente para atender \u00e0s suas prefer\u00eancias.<\/a>DCT\/S-Tronic\/DSG Farts Este<\/strong>nome reconhecidamente mal escolhido representa uma caracter\u00edstica muito legal nas caixas de c\u00e2mbio de embreagem dupla. \u00c9 mais comumente encontrado nos modelos DSG da Volkswagen, mas tamb\u00e9m est\u00e1 presente nas caixas de c\u00e2mbio S-Tronic da Audi e em v\u00e1rias outras DCT. Quando este tipo de caixa de c\u00e2mbio se desloca, produz um som muito distinto. \u00c9 semelhante \u00e0 nossa impressionante melodia pop&bang<\/a>, mas \u00e9 usada por uma raz\u00e3o diferente. Antes de passarmos aos peidos da DSG, desfrute de alguns sons pop & bang no v\u00eddeo abaixo.<\/span>As caixas de c\u00e2mbio de dupla embreagem, como explicamos na primeira parte deste artigo, usam duas embreagens para facilitar deslocamentos mais r\u00e1pidos e imediatos. Uma embreagem engata a engrenagem atual e a outra embreagem prepara a segunda. No entanto, no momento da mudan\u00e7a, para uma parte da segunda, nenhuma marcha \u00e9 engatada. Devido ao fato de n\u00e3o levantarmos o p\u00e9 do acelerador enquanto dirigimos carros com mudan\u00e7as autom\u00e1ticas, quando esta mudan\u00e7a acontece, as rota\u00e7\u00f5es disparam e uma vez que a pr\u00f3xima marcha \u00e9 engatada, o carro se inclina para frente devido \u00e0s altas rota\u00e7\u00f5es. Por esta raz\u00e3o, os engenheiros tiveram a id\u00e9ia de evitar a igni\u00e7\u00e3o por fa\u00edsca no cilindro cujo curso de igni\u00e7\u00e3o acontece ao mesmo tempo em que a mudan\u00e7a de marcha. Desta forma, n\u00e3o h\u00e1 empurr\u00e3o para essa parte do segundo e as rota\u00e7\u00f5es n\u00e3o subir\u00e3o. Perfeito, por\u00e9m, esta caracter\u00edstica tem aquele ador\u00e1vel subproduto do som. Como a mistura de ar e combust\u00edvel n\u00e3o queimou durante o curso de igni\u00e7\u00e3o porque a igni\u00e7\u00e3o foi impedida, durante o curso de escape o combust\u00edvel e o ar n\u00e3o queimado s\u00e3o empurrados para fora do cilindro para dentro do escape. L\u00e1 eles s\u00e3o encontrados com os tubos quentes que provocam a auto-igni\u00e7\u00e3o, o que resulta no que agora conhecemos como peidos DSG. Na verdade, \u00e9 o som do ar e do combust\u00edvel que entram em combust\u00e3o espont\u00e2nea no escapamento. Voc\u00ea notar\u00e1 que esta caracter\u00edstica est\u00e1 menos presente nos carros com GPF\/OPF\/PPF<\/a> porque eles podem ser danificados se esta combust\u00e3o for dura. Da mesma forma, em muitas caixas de c\u00e2mbio DSG e S-Tronic \u00e9 completamente exclu\u00edda quando em modo de lan\u00e7amento. A raz\u00e3o disso \u00e9 que o modo de lan\u00e7amento nesses ve\u00edculos engata ambas as embreagens ao mesmo tempo, de modo que o arrasto da embreagem mant\u00e9m as rota\u00e7\u00f5es em controle e n\u00e3o h\u00e1 necessidade de cortar a igni\u00e7\u00e3o por fa\u00edsca durante o turno. Isto, \u00e9 claro, limita-se apenas ao controle de lan\u00e7amento porque acoplar ambas as embreagens ao mesmo tempo todo o tempo n\u00e3o \u00e9 a melhor coisa para a confiabilidade. Podemos aumentar este som atrav\u00e9s da modifica\u00e7\u00e3o do software e fazer seus turnos muito mais duros.Travagem do p\u00e9 esquerdo Se<\/strong>voc\u00ea mantiver seu p\u00e9 no acelerador e aplicar os freios ao mesmo tempo na maioria dos carros, o acelerador ir\u00e1 disparar. Isto \u00e9 feito com o objetivo de melhorar a confiabilidade em carros do dia-a-dia. Entretanto, em condi\u00e7\u00f5es de alto desempenho, os motoristas experientes saber\u00e3o como usar o freio e o acelerador com seguran\u00e7a ao mesmo tempo para melhorar o desempenho. Nosso software permite a frenagem do p\u00e9 esquerdo e lhe d\u00e1 a caracter\u00edstica que somente os pilotos de carros de corrida desfrutam atualmente.<\/a>Mudan\u00e7a livre no modo manualModo manualModo manual<\/strong>em caixas de c\u00e2mbio autom\u00e1ticas e DCT n\u00e3o \u00e9 tudo manual na maioria dos carros. Embora nos seja permitido mudar de marcha quando quisermos, o software TCU pode anular nosso comando se determinar que dever\u00edamos ter mudado de marcha por falta de marcha. Isto pode ser muito frustrante, especialmente em condi\u00e7\u00f5es espec\u00edficas como reboque a baixa velocidade, ou condi\u00e7\u00f5es de corrida quando nos aproximamos de uma curva, portanto, o TCU limita seu controle mesmo no modo manual. Podemos limitar a entrada do TCU e dar-lhe controle total exatamente quando voc\u00ea quiser.<\/a>Kickdown OffWickdownEmbora<\/strong>o kickdown seja uma caracter\u00edstica adorada entre muitos pilotos de carros, alguns deles o acham irritante. Se voc\u00ea \u00e9 um deles, podemos desativ\u00e1-lo. Agora que voc\u00ea tem uma melhor compreens\u00e3o dos diferentes tipos de caixas de c\u00e2mbio, suas op\u00e7\u00f5es de ajuste e os benef\u00edcios de ajustar sua opera\u00e7\u00e3o \u00e0s suas necessidades, voc\u00ea sabe se e como podemos ajud\u00e1-lo. As possibilidades e benef\u00edcios de ajuste s\u00e3o diferentes entre os v\u00e1rios tipos de caixas de c\u00e2mbio e TCU, portanto, entre em contato conosco se precisar de mais informa\u00e7\u00f5es.<\/p>\n
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- Ajuste em pontos de turno nos modos de acionamento e\/ou ECO tanto para turnos de subida como de descida<\/a><\/li>\n
- Ajuste dos limites de torque<\/a><\/li>\n
- Caixa de velocidades autom\u00e1tica<\/a><\/li>\n