{"id":83036,"date":"2018-07-20T08:23:19","date_gmt":"2018-07-20T08:23:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ziptuning.com\/dev\/?page_id=83036"},"modified":"2023-03-21T05:29:17","modified_gmt":"2023-03-21T05:29:17","slug":"file-development","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.ziptuning.com\/fr\/tuning-file\/file-development\/","title":{"rendered":"D\u00e9veloppement des fichiers de r\u00e9glage"},"content":{"rendered":"
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Centres de test et de d\u00e9veloppement de ZIPtuning<\/h2>\n<\/div>\n

Les deux centres d’essais de Ziptuning sont richement \u00e9quip\u00e9s en mat\u00e9riel d’essai n\u00e9cessaire au d\u00e9veloppement des fichiers de r\u00e9glage. Nos centres d’essais comprennent deux dynamom\u00e8tres 4 roues motrices, un dynamom\u00e8tre d’essai moteur et un banc d’essai moteur. Nous disposons \u00e9galement d’\u00e9quipements de test universels et sp\u00e9cifiques aux marques, tels que Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate wideband lambda logger, et bien d’autres encore. Pour obtenir un calage optimal du lambda et de l’allumage, nous effectuons des tests en r\u00e9gime permanent sur notre dynamom\u00e8tre. Ainsi, nous pouvons d\u00e9terminer le calage correct du lambda et de l’allumage non seulement en WOT, mais aussi dans toutes les positions de l’acc\u00e9l\u00e9rateur et dans toute la plage de r\u00e9gime du moteur. Nous sommes l’une des rares entreprises \u00e0 disposer d’un dynamom\u00e8tre Superflow AWD30 \u00e9quip\u00e9 du test NEDC pour d\u00e9terminer la consommation moyenne de carburant de la voiture. Nous disposons d’un environnement enti\u00e8rement contr\u00f4l\u00e9 qui annule tous les facteurs externes susceptibles d’influencer la consommation de carburant. C’est la seule fa\u00e7on de d\u00e9velopper des modifications correctes pour \u00e9conomiser du carburant, de les tester et de voir les r\u00e9sultats r\u00e9els. Ce test europ\u00e9en normalis\u00e9 est \u00e9galement utilis\u00e9 par tous les constructeurs automobiles pour d\u00e9terminer la consommation de carburant, comparer leurs v\u00e9hicules \u00e0 ceux de leurs concurrents et communiquer les r\u00e9sultats \u00e0 leurs clients.\"\"<\/p>\n

Nous pensons que la qualit\u00e9 est importante !<\/h3>\n

Chez Ziptuning, la qualit\u00e9 est de la plus haute importance. Se contenter d’ajouter quelques pourcentages de carburant et d’air et de supprimer quelques limiteurs, comme le font la plupart des tuners, n’est pas la fa\u00e7on dont nous voulons travailler. Nous disposons d’une \u00e9quipe internationale d’ing\u00e9nieurs qui se consacrent en permanence au d\u00e9veloppement de fichiers de r\u00e9glage et \u00e0 l’am\u00e9lioration des r\u00e9glages existants. Chaque fois qu’un nouveau calculateur ou une nouvelle version de logiciel est mis sur le march\u00e9, nous examinons l’architecture. Nous suivons le chemin complet du carburant et de l’air dans l’ECU et examinons toutes les cartes par lesquelles il passe. Nous \u00e9tudions ensuite les autres cartes existantes en dehors du chemin g\u00e9n\u00e9ral et nous examinons la relation entre les diff\u00e9rentes cartes. Nous ajoutons tous les bons facteurs et d\u00e9calages, et le fonctionnement des dossiers. C’est la seule fa\u00e7on de proc\u00e9der \u00e0 des ajustements dans le logiciel tel qu’il a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u par le fabricant. Cette m\u00e9thode de travail permet d’obtenir des fichiers de r\u00e9glage d’une qualit\u00e9 proche de celle de l’OEM. Gr\u00e2ce \u00e0 cette qualit\u00e9, nos clients, principalement des importateurs et des concessionnaires automobiles, sont en mesure d’offrir nos r\u00e9glages sous leur propre garantie.\"\"<\/p>\n

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Exemple de notre expertise<\/h2>\n<\/div>\n

Lors du d\u00e9veloppement des fichiers de r\u00e9glage, nous essayons d’enregistrer autant de canaux que possible. Nous essayons d’enregistrer les demandes de l’ECU ainsi que les r\u00e9sultats r\u00e9els. Si une demande de l’ECU n’est pas correcte, vous verrez que le r\u00e9sultat r\u00e9el ne suivra pas la demande. C’est un excellent moyen de tester nos modifications. C’est aussi un excellent moyen de trouver les points faibles du moteur.<\/p>\n

Turbo :<\/h3>\n

Lorsque nous modifions le turbo dans l’ECU, nous consultons les sp\u00e9cifications donn\u00e9es par le fournisseur du turbo. Nous pla\u00e7ons toujours la demande de turbo en dessous de la capacit\u00e9 maximale indiqu\u00e9e par le fournisseur. Nous veillons \u00e9galement \u00e0 ne pas augmenter la demande de turbo trop t\u00f4t. Cela permet d’\u00e9viter une sous-pression pr\u00e9judiciable. Chaque pompe a une limite de pompage. Toutes les pompes ont une accumulation de pression sp\u00e9cifique. C’est une question de physique. Pour toutes les modifications que nous apportons, nous gardons \u00e0 l’esprit la fiabilit\u00e9. Un bon r\u00e9glage ne d\u00e9pend pas seulement du turbo. Par exemple, sur un moteur diesel, la demande de turbocompresseur n’est pas beaucoup plus \u00e9lev\u00e9e, car cela n’est pas n\u00e9cessaire pour obtenir un bon gain de performance.\"\"<\/p>\n

Injection de carburant :<\/h3>\n

Nous examinons la dur\u00e9e pendant laquelle l’injecteur de carburant est ouvert. Nous pouvons modifier la quantit\u00e9 de carburant en ajoutant de la pression \u00e0 la rampe d’alimentation ou en ouvrant l’injecteur plus longtemps. Ce qui est n\u00e9cessaire d\u00e9pend vraiment du moteur et du type de projet. Dans tous les cas, nous veillons \u00e0 ce que la modification soit fiable et durable. Nous prenons en compte le cycle de vie de l’injecteur et nous minimisons les contraintes suppl\u00e9mentaires sur la rampe d’alimentation.<\/p>\n

D\u00e9but de l’injection :<\/h3>\n

Lorsque l’on modifie l’injection de carburant, il faut \u00e9galement modifier le d\u00e9but de l’injection afin de maintenir le pic de combustion optimale au bon moment. De nombreux pr\u00e9parateurs ne modifient jamais ce point ou ne savent pas comment le faire. Le r\u00e9sultat est un moment de pic au mauvais moment dans le cylindre, ce qui entra\u00eene un mauvais rendement et des dommages au moteur \u00e0 long terme.\"\"<\/p>\n

Le calage de l’allumage :<\/h3>\n

Beaucoup de pr\u00e9parateurs ne touchent pas au temps d’allumage, qui est le m\u00eame que le d\u00e9but de l’injection. Ce n’est pas une bonne chose car nous devons modifier le d\u00e9but de l’\u00e9tincelle lorsque nous injectons plus de carburant ou que nous augmentons la demande de turbo pour maintenir le pic de couple du flux de combustion au bon moment. Par exemple, si vous augmentez la puissance du turbo dans certains moteurs, le moteur d\u00e9tonera plus t\u00f4t, ce qui causera beaucoup de d\u00e9g\u00e2ts.Lambda :<\/b>Nous surveillons et modifions toujours le lambda pour l’essence et le diesel. En raison de l’am\u00e9lioration des performances, le moteur peut devenir plus chaud, c’est pourquoi nous devons surveiller le rapport air\/carburant. L’objectif est de maintenir le moteur froid lorsque nous demandons beaucoup de puissance et d’\u00e9conomiser du carburant lorsque nous conduisons \u00e0 mi-course et que le refroidissement n’est pas n\u00e9cessaire.R\u00e9ponse \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9rateur :<\/b>Certaines marques ont une r\u00e9ponse spongieuse et lente \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9rateur. Des marques comme Volvo, Mercedes Benz. Nous pouvons rendre la r\u00e9ponse plus lin\u00e9aire\"\"<\/p>\n

EGT :<\/h3>\n

Nous surveillons la temp\u00e9rature des gaz d’\u00e9chappement. Si elle est trop \u00e9lev\u00e9e, nous modifions l’\u00e9lectronique pour la faire baisser. Une temp\u00e9rature trop \u00e9lev\u00e9e peut endommager le catalyseur ou le turbo. Dans certains cas, nous rempla\u00e7ons le catalyseur par une version de course pour r\u00e9soudre le probl\u00e8me. Lorsque des chats de course sont install\u00e9s, un logiciel de d\u00e9sactivation de l’O2 est souvent n\u00e9cessaire.<\/p>\n

Toutes les temp\u00e9ratures :<\/h3>\n

Nous contr\u00f4lons toutes les temp\u00e9ratures disponibles pour v\u00e9rifier si les modifications sont s\u00fbres.<\/p>\n

Projets sp\u00e9ciaux Stage 2,3,4 :<\/h3>\n

Avant de commencer ce type de projet, nous effectuons un contr\u00f4le approfondi de l’int\u00e9rieur du moteur, de la transmission et de la bo\u00eete de vitesses. Nous mesurons la compression, nous analysons la pollution dans le filtre \u00e0 huile. Nous enregistrons les donn\u00e9es demand\u00e9es et les donn\u00e9es r\u00e9elles et nous testons les performances actuelles. Nous pouvons ensuite d\u00e9cider quelles pi\u00e8ces doivent \u00eatre remplac\u00e9es ou am\u00e9lior\u00e9es.<\/p>\n

Filtre DPF :<\/h3>\n

Pendant l’enregistrement des donn\u00e9es, nous v\u00e9rifions la pollution du DPF par combustion avant et apr\u00e8s la mise au point. Un r\u00e9glage de niveau 1 permet de conserver le DPF d’origine et de le faire fonctionner correctement. Un r\u00e9glage de niveau 2 donne plus de performance mais aussi plus de suie, \u00e0 tel point que le DPF commence \u00e0 se remplir et ne peut plus br\u00fbler toutes les particules, dans ce cas nous enlevons le DPF et mettons le DPF dans l’ECU off.\"\"<\/p>\n

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L’avenir du r\u00e9glage par puce : de nouvelles techniques d’injection et un logiciel de gestion du moteur plus complexe<\/h2>\n<\/div>\n

La gamme de fonctions du syst\u00e8me de gestion du moteur s’est consid\u00e9rablement \u00e9largie ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Les syst\u00e8mes environnementaux, les moteurs \u00e9lectriques ajout\u00e9s et les techniques d’injection complexes ont rendu la gestion du moteur de plus en plus complexe. De m\u00eame, la gamme des diff\u00e9rents types de logiciels dans le m\u00eame type d’ECU s’\u00e9largit. Tous ces nouveaux d\u00e9veloppements n\u00e9cessitent de plus en plus de connaissances et d’expertise pour modifier correctement une voiture. Nous consacrons beaucoup de temps au d\u00e9veloppement des fichiers de r\u00e9glage afin de maintenir la qualit\u00e9 de nos produits \u00e0 un niveau exceptionnel. Un exemple : Les calculateurs pour moteurs diesel fournis par Bosch comptent trois g\u00e9n\u00e9rations. Il y a environ 15 ans, le premier mod\u00e8le, EDC15, a \u00e9t\u00e9 introduit sur le march\u00e9. Ce type de calculateur comporte 19 variantes diff\u00e9rentes. La g\u00e9n\u00e9ration suivante, EDC16, comptait 52 variantes. La derni\u00e8re et actuelle g\u00e9n\u00e9ration, appel\u00e9e EDC17, compte maintenant 102 variantes. L’exemple ci-dessus montre que la variation du mat\u00e9riel, ainsi que la variation du logiciel, augmentent rapidement. Nous sommes capables de modifier de nombreux types de calculateurs et de versions logicielles diff\u00e9rents uniquement parce que nous avons de nombreux clients dans nos propres centres o\u00f9 nous pouvons tester nos modifications \u00e0 long terme. De nombreux fournisseurs de fichiers n’ont pas leurs propres centres et clients b2c pour tester correctement le r\u00e9sultat final de leurs fichiers. Ou bien ils n’ont pas assez de demande pour suivre le d\u00e9veloppement des fichiers de tuning.\"\"<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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