{"id":83036,"date":"2018-07-20T08:23:19","date_gmt":"2018-07-20T08:23:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ziptuning.com\/dev\/?page_id=83036"},"modified":"2023-03-15T10:57:34","modified_gmt":"2023-03-15T10:57:34","slug":"file-development","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.ziptuning.com\/es\/tuning-file\/file-development\/","title":{"rendered":"Desarrollo de archivos Tuning"},"content":{"rendered":"
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Centros de pruebas y desarrollo de ZIPtuning<\/h2>\n<\/div>\n

Los dos centros de pruebas de Ziptuning est\u00e1n ricamente equipados con el equipo de pruebas necesario para el desarrollo de archivos de sintonizaci\u00f3n. Nuestros centros de pruebas incluyen dos dinam\u00f3metros 4wheeldrive, un dinam\u00f3metro de prueba del motor y el banco de flujo del motor. Tambi\u00e9n disponemos de los equipos de prueba universales y espec\u00edficos de la marca, que consisten en Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate lambda logger de banda ancha, y muchos otros dispositivos. Para obtener lambda \u00f3ptima y la sincronizaci\u00f3n de encendido, hacemos pruebas de estado estacionario en nuestro dinam\u00f3metro, por lo que no s\u00f3lo en WOT, sino en todas las posiciones del acelerador y en toda la gama de revoluciones del motor podemos determinar la lambda correcta y la sincronizaci\u00f3n de encendido. Como una de las pocas empresas tenemos un dinam\u00f3metro Superflow AWD30 equipado con la prueba NEDC para determinar el consumo medio de combustible del coche. Disponemos de un entorno totalmente controlado que anula todos los factores externos que pueden influir en el uso de combustible. Esta es la \u00fanica forma de desarrollar modificaciones correctas para ahorrar combustible, probarlas y ver los resultados reales. Esta prueba europea estandarizada tambi\u00e9n es utilizada por todos los fabricantes de autom\u00f3viles para determinar el consumo de combustible y comparar sus coches con los de la competencia y comunicar los resultados a sus clientes.\"\"<\/p>\n

Creemos que la calidad importa<\/h3>\n

En Ziptuning la calidad es de suma importancia. S\u00f3lo a\u00f1adiendo un peque\u00f1o porcentaje de combustible y aire y la supresi\u00f3n de algunos limitadores como la mayor\u00eda de la sintonizaci\u00f3n se hace, no es la forma en que queremos trabajar. Tenemos un equipo internacional de ingenieros continuamente dedicados al desarrollo de archivos de tuning y a refinar el tuning existente. Cada vez que una nueva ECU o versi\u00f3n de software est\u00e1 en el mercado, examinamos la arquitectura. Seguimos el camino completo de combustible y aire en la ecu y miramos todos los mapas por los que pasa. A continuaci\u00f3n, investigamos los otros mapas existentes fuera de la ruta general y miramos la relaci\u00f3n entre los distintos mapas. A\u00f1adimos todos los factores correctos y compensaciones, y el funcionamiento de las carpetas. Esta es la \u00fanica manera en que podemos hacer ajustes en el software tal y como lo entiende el fabricante. Esta manera de trabajar entrega archivos de sinton\u00eda con se asemeja a la calidad OEM. Debido a que ofrecemos una calidad tan alta, nuestros clientes, que consisten principalmente en importadores y concesionarios de autom\u00f3viles son capaces de ofrecer nuestro tuning bajo su propia garant\u00eda.\"\"<\/p>\n

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Ejemplo de nuestra experiencia<\/h2>\n<\/div>\n

Durante el desarrollo de archivos de sintonizaci\u00f3n tratamos de datalog tantos canales como sea posible. Tratamos de registrar las peticiones de la ECU, as\u00ed como los resultados reales. Si una solicitud de la ECU no es correcta, ver\u00e1 que el resultado real no seguir\u00e1 la solicitud. Esta es una gran manera de probar nuestras modificaciones. Tambi\u00e9n es una gran manera de encontrar puntos d\u00e9biles en el motor.<\/p>\n

Turbo:<\/h3>\n

Cuando modificamos el turbo en la ECU, buscamos las especificaciones dadas por el proveedor del turbo. Siempre ponemos el turbo por debajo de la capacidad m\u00e1xima dada por el proveedor. Tambi\u00e9n nos fijamos en no poner la petici\u00f3n de turbo m\u00e1s alta demasiado pronto. De este modo se evitan subpresiones perjudiciales. Todas las bombas tienen un l\u00edmite de bombeo. Todas las bombas tienen una acumulaci\u00f3n espec\u00edfica de presi\u00f3n. Esto es s\u00f3lo f\u00edsica. Para todas las modificaciones que hacemos tenemos en cuenta la fiabilidad. Una buena puesta a punto no s\u00f3lo depende del turbo. Por ejemplo, en un motor diesel la demanda de turbo no es mucho mayor, porque esto no es necesario para una buena ganancia de rendimiento.\"\"<\/p>\n

Inyecci\u00f3n de combustible:<\/h3>\n

Nos fijamos en la duraci\u00f3n que el inyector de combustible est\u00e1 abierto. Podemos alterar la cantidad de combustible mediante la adici\u00f3n de presi\u00f3n a la fuelrail o mediante la apertura del inyector m\u00e1s tiempo. Lo que se necesita depende realmente del motor y del tipo de proyecto. En todos los casos hacemos que la modificaci\u00f3n sea fiable y duradera. Nos fijamos en el ciclo de trabajo del inyector y tambi\u00e9n poner el m\u00ednimo estr\u00e9s adicional en fuelrail.<\/p>\n

Inicio de la inyecci\u00f3n:<\/h3>\n

Al modificar la inyecci\u00f3n de combustible tambi\u00e9n es necesario modificar el inicio de esta inyecci\u00f3n con el fin de mantener el pico de combusti\u00f3n \u00f3ptima en el momento adecuado. Muchos tuners nunca modifican esto o no saben c\u00f3mo hacerlo. El resultado es un momento de pico en el momento equivocado en el cilindro, causando mala eficiencia y da\u00f1os en el motor a largo plazo.\"\"<\/p>\n

Tiempo de encendido:<\/h3>\n

Muchos sintonizadores no tocan el tiempo de encendido, al igual que el inicio de la inyecci\u00f3n. Esto no es bueno ya que tenemos que cambiar el inicio de la chispa cuando inyectamos m\u00e1s combustible o ponemos el turbo m\u00e1s alto para mantener el pico de par de combusti\u00f3n en el momento adecuado. Por ejemplo si ponemos el turbo m\u00e1s alto en algunos motores el motor detonar\u00e1 antes causando muchos da\u00f1os. Lambda:<\/b>Siempre monitorizamos y modificamos lambda tanto para gasolina como para diesel. Debido a la mejora del rendimiento, el motor puede calentarse m\u00e1s, por eso necesitamos controlar la relaci\u00f3n aire-combustible. El objetivo es mantener el motor fr\u00edo cuando pedimos mucha potencia y ahorrar combustible cuando conducimos a medio gas y la refrigeraci\u00f3n no es necesaria.Respuesta del acelerador:<\/b>Algunas marcas tienen una respuesta esponjosa y lenta al acelerar. Marcas como Volvo, Mercedes Benz. Podemos hacer la respuesta m\u00e1s lineal en\"\"<\/p>\n

EGT:<\/h3>\n

Controlamos la temperatura de los gases de escape. Si es demasiado alta hacemos cambios en la ecu para bajarla. Temperaturas demasiado altas pueden da\u00f1ar el gato o el turbo. En algunos casos sustituimos el gato por una versi\u00f3n de competici\u00f3n para solucionar el problema. Cuando racecats se instalan a menudo un software de O2 off es necesario.<\/p>\n

Todas las temperaturas:<\/h3>\n

Controlamos todas las temperaturas disponibles para comprobar si las modificaciones son seguras.<\/p>\n

Proyectos Especiales Stage 2,3,4:<\/h3>\n

Antes de iniciar este tipo de proyecto hacemos una revisi\u00f3n exhaustiva del interior del motor, transmisi\u00f3n y caja de cambios. Medimos la compresi\u00f3n, analizamos la contaminaci\u00f3n en el filtro de aceite. Registramos los datos solicitados y reales y comprobamos su rendimiento actual. Despu\u00e9s de que podamos decidir qu\u00e9 partes necesitan reemplazo o actualizaci\u00f3n.<\/p>\n

Filtro DPF:<\/h3>\n

Durante el registro de datos comprobamos la contaminaci\u00f3n del DPF por combusti\u00f3n antes y despu\u00e9s de la puesta a punto. Un ajuste de etapa 1 se hace para que pueda mantener el DPF original y funcionar\u00e1 bien. Un tuning de fase 2 da m\u00e1s rendimiento pero tambi\u00e9n m\u00e1s holl\u00edn, tanto que el DPF empezar\u00e1 a llenarse y no podr\u00e1 quemar todas las part\u00edculas, en este caso quitamos el DPF y ponemos DPF en la ECU apagada.\"\"<\/p>\n

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El futuro del Chip Tuning: nuevas t\u00e9cnicas de inyecci\u00f3n y un software de gesti\u00f3n del motor m\u00e1s complejo<\/h2>\n<\/div>\n

La gama funcional del sistema de gesti\u00f3n del motor ha aumentado significativamente en los \u00faltimos a\u00f1os. Los sistemas ambientales, los motores el\u00e9ctricos a\u00f1adidos y las intrincadas t\u00e9cnicas de inyecci\u00f3n han hecho que la gesti\u00f3n del motor sea cada vez m\u00e1s compleja. Tambi\u00e9n est\u00e1 creciendo la gama de diversos tipos de software en el mismo tipo de ecu. Todos estos nuevos desarrollos como resultado, requieren una creciente necesidad de conocimientos y experiencia para modificar un coche correctamente. Dedicamos mucho tiempo al desarrollo de archivos de tuning para que la calidad de nuestros productos siga siendo excelente. Un ejemplo: Las ECUs para motores diesel que suministra Bosch tienen tres generaciones. Hace aproximadamente 15 a\u00f1os se introdujo en el mercado el primer modelo, el EDC15. Este tipo tiene 19 variantes diferentes. La generaci\u00f3n m\u00e1s nueva, EDC16, ten\u00eda 52 variantes. La \u00faltima y actual generaci\u00f3n, llamada EDC17, tiene ahora 102 variantes. El ejemplo anterior muestra que la variaci\u00f3n del hardware, as\u00ed como la del software, aumenta r\u00e1pidamente. Somos capaces de modificar muchos tipos diferentes de ECU y versiones de software s\u00f3lo porque tenemos muchos clientes en nuestros propios centros donde podemos probar a largo plazo nuestras modificaciones. Muchos proveedores de archivos no tienen sus propios centros y clientes b2c para probar el resultado final real de sus archivos correctamente. O no tienen suficiente demanda para seguir el ritmo del desarrollo de archivos de ajuste.\"\"<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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