{"id":208970,"date":"2019-02-27T13:46:20","date_gmt":"2019-02-27T13:46:20","guid":{"rendered":"http:\/\/dev.ziptuning.nl\/de\/tuning-datei-entwicklung\/"},"modified":"2023-03-14T16:23:20","modified_gmt":"2023-03-14T16:23:20","slug":"file-development","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/tuning-file\/file-development\/","title":{"rendered":"TUNING DATEI ENTWICKLUNG"},"content":{"rendered":"
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ZIPtuning Test & Entwicklungszentren<\/h2>\n<\/div>\n

Die beiden Pr\u00fcfzentren von Ziptuning sind reichhaltig mit den notwendigen Pr\u00fcfeinrichtungen f\u00fcr die Entwicklung von Tuningdateien ausgestattet. Zu unseren Pr\u00fcfzentren geh\u00f6ren zwei 4-Rad-Antriebspr\u00fcfst\u00e4nde, ein Motorpr\u00fcfstand und ein Motordurchflusspr\u00fcfstand. Auch die notwendigen markenspezifischen und universellen Pr\u00fcfger\u00e4te sind vorhanden, bestehend aus Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate Breitband-Lambdalogger und vielen anderen Ger\u00e4ten.<\/p>\n

Um den optimalen Lambda- und Z\u00fcndzeitpunkt zu ermitteln, f\u00fchren wir Dauerlauftests auf unserem Leistungspr\u00fcfstand durch, so dass wir nicht nur bei Volllast, sondern in allen Drosselklappenstellungen und im gesamten Drehzahlbereich des Motors den richtigen Lambda- und Z\u00fcndzeitpunkt bestimmen k\u00f6nnen. Dies wird auch als Funkenhakentest bezeichnet.<\/p>\n

Als eines der wenigen Unternehmen verf\u00fcgen wir \u00fcber einen Superflow AWD30 Pr\u00fcfstand, der mit dem NEFZ-Test ausgestattet ist, um den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu ermitteln. Wir haben eine vollst\u00e4ndig kontrollierte Umgebung, die alle externen Faktoren ausschaltet, die den Kraftstoffverbrauch beeinflussen k\u00f6nnen. Nur so ist es m\u00f6glich, die richtigen Modifikationen zur Kraftstoffeinsparung zu entwickeln und zu testen und die tats\u00e4chlichen Ergebnisse zu sehen. Dieser standardisierte europ\u00e4ische Test wird auch von allen Automobilherstellern verwendet, um den Kraftstoffverbrauch zu ermitteln und ihre Fahrzeuge mit denen der Konkurrenz zu vergleichen und die Ergebnisse ihren Kunden mitzuteilen.<\/p>\n

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Wir glauben, dass Qualit\u00e4t wichtig ist!<\/h3>\n

Bei Ziptuning ist Qualit\u00e4t von gr\u00f6\u00dfter Bedeutung. Einfach nur ein paar Prozent Kraftstoff und Luft hinzuzuf\u00fcgen und ein paar Begrenzer zu entfernen, wie es bei den meisten Tunern der Fall ist, ist nicht die Art, wie wir arbeiten wollen. Wir haben ein internationales Team von Ingenieuren, die sich st\u00e4ndig mit der Entwicklung von Tuningdateien und der Verfeinerung bestehender Tunings besch\u00e4ftigen. Jedes Mal, wenn ein neues Steuerger\u00e4t oder eine neue Softwareversion auf den Markt kommt, untersuchen wir die Architektur. Wir verfolgen den gesamten Weg von Kraftstoff und Luft im Steuerger\u00e4t und sehen uns alle Kennfelder an, die es durchl\u00e4uft. Dann untersuchen wir die anderen existierenden Kennfelder au\u00dferhalb des allgemeinen Pfades und schauen uns die Beziehung zwischen den verschiedenen Kennfeldern an. Wir f\u00fcgen alle richtigen Faktoren und Offsets sowie die Funktionsweise der Ordner hinzu. Nur so k\u00f6nnen wir Anpassungen in der Software vornehmen, wie sie vom Hersteller vorgesehen sind. Diese Arbeitsweise liefert Tuningdateien, die der OEM-Qualit\u00e4t \u00e4hneln. Weil wir eine so hohe Qualit\u00e4t bieten, k\u00f6nnen unsere Kunden, die haupts\u00e4chlich aus Importeuren und Autoh\u00e4ndlern bestehen, unser Tuning unter ihrer eigenen Garantie anbieten.<\/p>\n

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Beispiel f\u00fcr unser Fachwissen<\/h2>\n<\/div>\n

W\u00e4hrend der Entwicklung von Tuningdateien versuchen wir, so viele Kan\u00e4le wie m\u00f6glich zu erfassen. Wir versuchen, sowohl die Anforderungen der ECU als auch die tats\u00e4chlichen Ergebnisse zu erfassen. Wenn eine Anfrage von der ECU nicht korrekt ist, werden Sie sehen, dass das tats\u00e4chliche Ergebnis nicht der Anfrage folgt. Dies ist ein guter Weg, um unsere Modifikationen zu testen. Es ist auch ein guter Weg, um Schwachstellen im Motor zu finden.<\/p>\n

Turbo:<\/h3>\n

Wenn wir den Turbo in der ECU modifizieren, schauen wir nach den Angaben des Turbolieferanten. Wir setzen die Turboanforderung immer niedriger als die vom Lieferanten angegebene maximale Kapazit\u00e4t. Wir achten auch genau darauf, die Turboanforderung nicht zu fr\u00fch zu erh\u00f6hen. Dies soll einen sch\u00e4dlichen Unterdruck verhindern. Jede Pumpe hat eine Pumpengrenze. Alle Pumpen haben einen bestimmten Druckaufbau. Das ist reine Physik. Bei allen Modifikationen, die wir vornehmen, behalten wir die Zuverl\u00e4ssigkeit im Auge. Ein gutes Tuning h\u00e4ngt nicht nur vom Turbo ab. Zum Beispiel wird bei einem Dieselmotor die Turboanforderung nicht viel h\u00f6her gestellt, da dies f\u00fcr eine gute Leistungssteigerung nicht erforderlich ist.
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Kraftstoffeinspritzung:<\/h3>\n

Wir betrachten die Dauer, die die Einspritzd\u00fcse ge\u00f6ffnet ist. Wir k\u00f6nnen die Kraftstoffmenge ver\u00e4ndern, indem wir den Druck in der Kraftstoffleitung erh\u00f6hen oder die Einspritzd\u00fcse l\u00e4nger \u00f6ffnen. Was erforderlich ist, h\u00e4ngt vom jeweiligen Motor und der Art des Projekts ab. In jedem Fall sorgen wir daf\u00fcr, dass die \u00c4nderung zuverl\u00e4ssig und dauerhaft ist. Wir achten auf den Arbeitszyklus der Einspritzd\u00fcse und belasten die Kraftstoffleitung so wenig wie m\u00f6glich zus\u00e4tzlich.<\/p>\n

Start der Einspritzung:<\/h3>\n

Wenn man die Kraftstoffeinspritzung ver\u00e4ndert, muss man auch den Beginn dieser Einspritzung ver\u00e4ndern, um den H\u00f6hepunkt der optimalen Verbrennung zum richtigen Zeitpunkt zu erreichen. Viele Tuner \u00e4ndern dies nie oder wissen nicht, wie sie es machen sollen. Das Ergebnis ist ein Spitzenwert zum falschen Zeitpunkt im Zylinder, was zu einem schlechten Wirkungsgrad f\u00fchrt und den Motor langfristig sch\u00e4digt.<\/p>\n

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Zeitpunkt der Z\u00fcndung:<\/h3>\n

Viele Tuner ber\u00fchren den Z\u00fcndzeitpunkt nicht, genauso wie den Beginn der Einspritzung. Das ist nicht gut, da wir den Z\u00fcndzeitpunkt \u00e4ndern m\u00fcssen, wenn wir mehr Kraftstoff einspritzen oder den Turbo h\u00f6her einstellen, um die Drehmomentspitze des Verbrennungsflusses zum richtigen Zeitpunkt zu erreichen. Wenn man z.B. bei einigen Motoren den Turbo h\u00f6her stellt, wird der Motor fr\u00fcher detonieren und dadurch viel Schaden anrichten.<\/p>\n

Lambda:<\/b><\/p>\n

Wir \u00fcberwachen und \u00e4ndern das Lambda sowohl bei Benzin- als auch bei Dieselmotoren immer. Durch die Leistungssteigerung kann der Motor hei\u00dfer werden, deshalb m\u00fcssen wir das Luft-Kraftstoff-Verh\u00e4ltnis \u00fcberwachen. Ziel ist es, den Motor k\u00fchl zu halten, wenn wir viel Leistung abrufen, und Kraftstoff zu sparen, wenn wir mit Halbgas fahren und eine K\u00fchlung nicht erforderlich ist.<\/p>\n

Gaspedal-Reaktion:<\/b><\/p>\n

Einige Marken haben ein schwammiges, langsames Ansprechverhalten beim Gasgeben. Marken wie Volvo und Mercedes Benz. Wir k\u00f6nnen die Reaktion mehr lineair machen<\/p>\n

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EGT:<\/h3>\n

Wir \u00fcberwachen die Abgastemperatur. Wenn sie zu hoch wird, nehmen wir \u00c4nderungen im Steuerger\u00e4t vor, um sie zu senken. Zu hohe Temperaturen k\u00f6nnen den Katalysator oder den Turbo besch\u00e4digen. In einigen F\u00e4llen ersetzen wir den Katalysator durch eine Rennversion, um das Problem zu l\u00f6sen. Wenn Rennkatalysatoren eingebaut werden, ist oft eine O2-Off-Software erforderlich.<\/p>\n

Alle Temperaturen:<\/h3>\n

Wir \u00fcberwachen alle verf\u00fcgbaren Temperaturen, um zu pr\u00fcfen, ob die \u00c4nderungen sicher sind.<\/p>\n

Spezialprojekte Stufe 2,3,4:<\/h3>\n

Bevor wir mit dieser Art von Projekt beginnen, f\u00fchren wir eine gr\u00fcndliche \u00dcberpr\u00fcfung des inneren Motors, des Antriebsstrangs und des Getriebes durch. Wir messen die Kompression, wir analysieren die Verschmutzung des \u00d6lfilters. Wir erstellen ein Datenprotokoll mit den gew\u00fcnschten und tats\u00e4chlichen Daten und testen die aktuelle Leistung. Danach k\u00f6nnen wir entscheiden, welche Teile ersetzt oder verbessert werden m\u00fcssen.<\/p>\n

DPF-Filter:<\/h3>\n

W\u00e4hrend des Datalogs \u00fcberpr\u00fcfen wir die DPF-Verschmutzung durch die Verbrennung vor und nach dem Tuning. Ein Stufe 1 Tuning ist so gemacht, dass es den originalen DPF beibehalten kann und er gut funktioniert. Eine Stufe 2 Tuning gibt mehr Leistung, sondern auch mehr Ru\u00df, so viel, dass die DPF beginnen zu f\u00fcllen und kann nicht alle Partikel verbrennen, in diesem Fall entfernen wir die DPF und setzen DPF in der ECU aus.<\/p>\n

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Die Zukunft des Chiptunings: neue Einspritztechniken und komplexere Motormanagement-Software<\/h2>\n<\/div>\n

Der Funktionsumfang des Motormanagementsystems hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Umweltsysteme, zus\u00e4tzliche Elektromotoren und komplizierte Einspritztechniken haben daf\u00fcr gesorgt, dass das Motormanagement immer komplexer wird. Auch die Bandbreite der verschiedenen Softwaretypen in ein und demselben Steuerger\u00e4t nimmt zu. All diese neuen Entwicklungen erfordern einen wachsenden Bedarf an Wissen und Erfahrung, um ein Auto korrekt zu modifizieren. Wir verbringen viel Zeit mit der Entwicklung von Tuningdateien, um die Qualit\u00e4t unserer Produkte auf einem hohen Niveau zu halten.<\/p>\n

Ein Beispiel: Die Steuerger\u00e4te f\u00fcr Dieselmotoren, die Bosch liefert, gibt es in drei Generationen. Vor etwa 15 Jahren wurde das erste Modell, EDC15, auf den Markt gebracht. Von diesem Typ gibt es 19 verschiedene Varianten. Die neuere Generation, EDC16, hatte 52 Varianten. Die letzte und jetzige Generation, EDC17, hat nun 102 Varianten.<\/p>\n

Das obige Beispiel zeigt, dass die Variation bei der Hardware wie auch bei der Software schnell zunimmt. Wir sind nur deshalb in der Lage, viele verschiedene Typen von Steuerger\u00e4ten und Softwareversionen zu modifizieren, weil wir viele Kunden in unseren eigenen Zentren haben, wo wir unsere Modifikationen langfristig testen k\u00f6nnen. Viele Anbieter von Dateien haben keine eigenen Zentren und B2B-Kunden, um das tats\u00e4chliche Endergebnis ihrer Dateien richtig zu testen. Oder sie haben nicht genug Nachfrage, um mit der Entwicklung von Tuning-Dateien Schritt zu halten.<\/p>\n

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ZIPtuning Test & Entwicklungszentren Die beiden Pr\u00fcfzentren von Ziptuning sind reichhaltig mit den notwendigen Pr\u00fcfeinrichtungen f\u00fcr die Entwicklung von Tuningdateien ausgestattet. Zu unseren Pr\u00fcfzentren geh\u00f6ren zwei 4-Rad-Antriebspr\u00fcfst\u00e4nde, ein Motorpr\u00fcfstand und ein Motordurchflusspr\u00fcfstand. Auch die notwendigen markenspezifischen und universellen Pr\u00fcfger\u00e4te sind vorhanden, bestehend aus Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":208968,"menu_order":1,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"class_list":["post-208970","page","type-page","status-publish","hentry"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/208970","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=208970"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/208970\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":209155,"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/208970\/revisions\/209155"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/208968"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ziptuning.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=208970"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}